Γιατί δεν έχουμε σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο;

[lewton]

How about να κοιτούσες στο site της Αττικό Μετρό;

[alwaysalone]

How about κοιταξα, εσυ κοιταξες? Μαλλον οχι.
Αναφερει την προοδο των εργασιων αλλα εως και δεκ 2009 αν θυμαμαι καλα. Ακριβη ημερομηνια αποπερατωσης δεν αναφερει. Αυτο που εγραψες, χαιρω πολύ, ξερουν να το δουν και τα βαφτιστήρια μου.
Σκεφτηκα μηπως βγηκε κάποια ανακοινωση απο ρεπορταζ στις ειδησεις, γιατι δεν παρακολουθώ tv. Στο ιντερνετ αναφερουν μονο ως τελευταια ειδηση οτι ηηηταν να παραδοθει Γεναρη 2010 νομιζω της Ηλιουπολης (με επιφυλαξη για τον σταθμό).

[lewton]

Έχει πλάκα που ειρωνεύεσαι εμένα για το αν κοίταξα αλλά δεν έκανες τον κόπο να κοιτάξεις και γράφεις τι θυμάσαι ότι αναφέρει.

Εγώ (που κοίταξα) είδα το εξής:

Ιανουάριος 2010

Συνεχίζεται η προσωρινή αντιστήριξη των εκσκαφών της Ανατολικής Εισόδου στον σταθμό ΑΛΙΜΟ.
Ξεκίνησε η τοποθέτηση των ανοξείδωτων επενδύσεων και ειδικών κατασκευών εσωτερικά των σταθμών.
Αρχισε η τοποθέτηση μεταλλικών στεγάστρων στις εισόδους των σταθμών ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ και ΕΛΛΗΝΙΚΟ.

Μετά από αυτό πόσο πιθανό το θεωρείς να ανοίγει η γραμμή αύριο-μεθαύριο;


ΥΓ. Υπάρχει άρθρο σε μεγάλη εφημερίδα από το Σάββατο 30 Ιανουαρίου που αναφέρει πολλά για την πρόοδο του έργου.

[alwaysalone]

ΥΓ. Υπάρχει άρθρο σε μεγάλη εφημερίδα από το Σάββατο 30 Ιανουαρίου που αναφέρει πολλά για την πρόοδο του έργου.

Ποια εφημερίδα ειναι, να την ψάξω μηπως έχει online εκδοση πχ καθημερινη, τα νεα, βημα κλπ..? Βοηθας που βοηθας, γραψε ολοκληρωμένη την πληφορορία.. Eκτός κι αν δεν υπάρχει "μεγάλη εφημερίδα"

Το ψαξε μονος σου, το ξερω και γω
θενκς παντως και αναμένω να μάθω το όνομα της μεγάλης εφημερίδας.

[lewton]

Είπα να σε κάνω να το ζητήσεις το αρθράκι πριν το δώσω.
No hard feelings, για πλακίτσα.

Iδού λοιπόν η Ρόδος (το πήδημα μάλλον αφορά τους κατοίκους που θα περιμένουν): http://www.enet.gr/?i=news.el.article&id=126803.

[alwaysalone]

λολ, στα πατώματα, κανονικά

ευχαριστώ για το λινκ, διαβασα ενα μεγάλο μερος του, αυτο που εμπέδωσα βεβαια, ειναι οτι εφτασε το 2010 και ακόμα τα εργα ειναι κουκουρούκου.

[nfotis]

στη ΝΕΤ εχει καθε βραδυ ντοκυμαντερ για τον σιδηροδρομο στην ελλαδα , βασικα διαδρομες και παιρνει αφηγησεις απο τους επιβατες. πολυ ωραιο

Μήπως λες για τη σειρά 'Ισορροπώντας στις ράγες';

Μπορείς να το βρεις και online από το ψηφιακό αρχείο της ΕΡΤ:

http://www.ert-archives.gr/V3/public...tv-movies.aspx

Διάλεξε από το 'Τίτλος' το 'Ισορροπώντας στις ράγες' και πατάς το κουμπί 'Αναζήτηση' για να πάρεις τα επεισόδια.

Ν.Φ.

[MichalisVolos]

Το ΣΚΑ θα είναι μελλοντικά στάση για ΟΛΑ τα τραίνα (ακόμα και τα IC), καθώς θα επιτρέπει ανταπόκριση ανάμεσα στους άξονες Ανατολή-Δύση (Προαστιακός Μεσόγεια-Κόρινθος) και Νότος-Βορράς (Πειραιάς-Αθήνα-Χαλκίδα-Θεσσαλονίκη)

Και ακριβώς γι' αυτό τον λόγο αναρωτιέμαι γιατί δεν τον κάνουν τον μοναδικό υπεραστικών στην Αττική. Με την διασύνδεση του ΣΚΑ για παράδειγμα θα μπορούσε ένα τρένο να ξεκινάει από την Πάτρα και κάνοντας στάση μόνο ΣΚΑ και Λάρισα να φτάνει ταχύτατα στην Θεσσαλονίκη μέσα σε 6 το πολύ ώρες (μελλοντικά).

Το κόστος δημιουργίας ενός κεντρικού σταθμού από την αρχή στη Λυκότρυπα δεν είναι και τόσο μικρό: ξεχνάς το τεράστιο όρυγμα της Αττικής Οδού από κάτω;

Μικρό το πιστεύω ότι δεν είναι αλλά έτσι και αλλιώς θα γίνει αφού είναι προγραμματισμένο από τον ΟΣΕ. Επιπλέον αν η γραμμή από ΣΚΑ μέχρι Πειραιά (όπου ήδη δεν πάει ο προαστιακός μέχρι το λιμάνι στον σταθμό παραδίπλα από τον ηλεκτρικό; ) ήταν μόνο προαστιακού θα χρειαζόντουσαν μόνο δύο γραμμές και άρα μικρότερο κόστος στα έργα εντός της πόλης που είναι και τα ακριβότερα.

Από την άλλη, ο ΟΣΕ έχει ιδιόκτητη έκταση το σύνολο της περιοχής που αναδομείται ανάμεσα σε σταθμούς Πελοποννήσου και Λαρίσης
(και η οδός Σιδηροδρομικών ανάμεσά τους είναι σε έκταση ιδιοκτησίας ΟΣΕ, από όσο γνωρίζω μπορεί αύριο να πει 'την καταργώ για δικές μου ανάγκες, και βρείτε άλλη δίοδο' )

Άρα ένα καλό φιλέτο του ΟΣΕ μέσα στην Αθήνα προς αξιοποίηση και χρήματα στο ταμείο του. Επιπλέον θα απελευθερώνονταν χώρος και στον Ρέντη αφού οι εκεί εγκαταστάσεις δεν θα ήταν απαραίτητες να πιάνουν τόση μεγάλη έκταση μάλλον.
Για να μην σου πω ότι η καλύτερη αξιοποίηση και για τις δύο περιοχές θα ήταν να τις αγόραζε το κράτος ή ο οικείος δήμος και να μετατρέπονταν σε χώρους πρασίνου, σημαντικοί για τέτοιες περιοχές που τους λείπει το πράσινο.

Δεν είναι απαραίτητο να ισχύει αυτό, και κάθε πόλη/χώρα έχει τις δικές της ιδιαιτερότητες, συχνά λόγω ιστορικών λόγων.
Αν πάρεις π.χ. το Βερολίνο, θα δεις σταθμούς όπως το κλασικό Berlin Zoologischer Garten (θυμάται κανείς το τραγούδι 'Zoo station' των U2; ) στη σειρά με σταθμούς όπως το Ostbanhof, Spandau, κτλ., οι οποίοι ενώνονται με τον προαστιακό και τα υπεραστικά τραίνα. Ένα EC/ICE τραίνο θα σταμάταγε τυπικά σε 2-3 σταθμούς όταν πέρναγε από το Βερολίνο (μιλάμε για μεγάλο χάζι)

Το Βερολίνο όμως διασχίζεται από άκρη σε άκρη με γραμμές του τρένου ενώ στην Αθήνα και οι δύο γραμμές συναντιούνται στο ΣΚΑ και μετά μπαίνουν προς το κέντρο. Αν δεν ίσχυε αυτό δεν θα το αναρωτιόμουνα καν. Οπότε αν σκεφτούμε το παράδειγμα που ανέφερα πριν με το τρένο από Πάτρα αυτό θα φτάνει στο ΣΚΑ μετά θα στρίβει για Λαρίσης-Πειραιά και μετά πάλι ΣΚΑ και Λάρισα, Θεσσαλονίκη, προσωπικά μου φαίνεται για περιττό πλεονασμό.
Για το Παρίσι δεν γνωρίζω (από Βερολίνο έχω πάρει τρένο για Βαρσοβία) αλλά μου φαίνεται παράξενη η μέθοδος που διάλεξαν και σε αυτή την περίπτωση θα έλεγα κακός κατά την γνώμη μου δεν διασχίζεται με τα υπεραστικά τρένα. Βέβαια όντως σε κάθε μέρος διαλέγουν κατά περίπτωση ότι τους βολεύει, αρέσει και λογικό είναι.

Ο σταθμός Λαρίσης έχει Μετρό, λεωφορείο (Β5 κι ένα άλλο που δε θυμάμαι στη δυτική πλευρά), θα έχει και Προαστιακά από Πειραιά στο μέλλον, τι άλλο χρειάζεστε δηλαδή;
Γιατί πρέπει ο κάτοικος της Νότιας Αθήνας να μη μπαίνει σε υπεραστικό τραίνο;

Μα η ίδια συγκοινωνία άνετα εξυπηρετεί και το ΣΚΑ στο σημείο όπου είναι η θέση του. Μόνο το μετρό δεν πάει εκεί αλλά με μια μεταβίβαση σε προαστιακό στον σταθμό Λαρίσης πας εύκολα. Ομοίως και για τον κάτοικο της νότιας Αθήνας θα έμπαινε στον προαστιακό και μέσα σε 15-20 λεπτά θα ήταν στο ΣΚΑ.

κι αυτό με κάνει να αναρωτιέμαι γιατί ο Άγιος Διονύσιος στον Πειραιά δεν έχει ακόμα ενεργοποιηθεί, παρά την ανακατασκευή του - δίπλα στα καράβια από Κρήτη είναι!

Υπάρχει δηλαδή η σκέψη να ανοίξουν και τον παλιό σταθμό ενώ υπάρχει στα 500 μέτρα ο ανακαινισμένος σταθμός του προαστιακού ή εννοείς αυτόν τον σταθμό και δεν λειτουργεί ακόμα;

[nfotis]

Και ακριβώς γι' αυτό τον λόγο αναρωτιέμαι γιατί δεν τον κάνουν τον μοναδικό υπεραστικών στην Αττική. Με την διασύνδεση του ΣΚΑ για παράδειγμα θα μπορούσε ένα τρένο να ξεκινάει από την Πάτρα και κάνοντας στάση μόνο ΣΚΑ και Λάρισα να φτάνει ταχύτατα στην Θεσσαλονίκη μέσα σε 6 το πολύ ώρες (μελλοντικά).

Γεωγραφικά, το ΙΧ είναι πιό ταχύ εξ'ορισμού από Πάτρα για Θεσσαλονίκη.

Περνάς το Ρίο-Αντίριο και κατευθείαν για Βορρά.

Μικρό το πιστεύω ότι δεν είναι αλλά έτσι και αλλιώς θα γίνει αφού είναι προγραμματισμένο από τον ΟΣΕ. Επιπλέον αν η γραμμή από ΣΚΑ μέχρι Πειραιά (όπου ήδη δεν πάει ο προαστιακός μέχρι το λιμάνι στον σταθμό παραδίπλα από τον ηλεκτρικό; ) ήταν μόνο προαστιακού θα χρειαζόντουσαν μόνο δύο γραμμές και άρα μικρότερο κόστος στα έργα εντός της πόλης που είναι και τα ακριβότερα.

Ο 'προαστιακός' σταθμός ΔΕΝ ήταν προορισμένος για Προαστιακό.

Ήταν ο μετρικός σταθμός για Πελοπόννησο, ο οποίος έκλεισε το 2005 για μετατροπή σε Προαστιακό.

Ο σταθμός κανονικής των ΣΕΚ (πρώην ΠΔΣ) ήταν (και παραμένει) στον Άγιο Διονύσιο.

Οι εκτάσεις στον Σ.Λαρίσης και τον σταθμό Πελοποννήσου ήταν ιδιοκτησία του ΟΣΕ, μόνο σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις είχανε, άρα το κόστος των έργων θα ήταν πολύ χαμηλό (όχι απαλλοτριώσεις κτλ.)

Αργότερα το κόστος εκτοξεύτηκε, χάρη στους Σεπολιώτες και τις απαιτήσεις για υπογειοποιήσεις.

Άρα ένα καλό φιλέτο του ΟΣΕ μέσα στην Αθήνα προς αξιοποίηση και χρήματα στο ταμείο του. Επιπλέον θα απελευθερώνονταν χώρος και στον Ρέντη αφού οι εκεί εγκαταστάσεις δεν θα ήταν απαραίτητες να πιάνουν τόση μεγάλη έκταση μάλλον.
Για να μην σου πω ότι η καλύτερη αξιοποίηση και για τις δύο περιοχές θα ήταν να τις αγόραζε το κράτος ή ο οικείος δήμος και να μετατρέπονταν σε χώρους πρασίνου, σημαντικοί για τέτοιες περιοχές που τους λείπει το πράσινο.

Πας καλά βρε παιδί μου;
Αγορά του χώρου για πράσινο;
Σε ποιά χώρα ζεις;
Να σου θυμίσω τα δέντρα που έκοψε ο περίλαμπρος δήμαρχος Αθηνών πέρυσι;
Αλλά πες ότι θέλεις να το 'αξιοποιήσεις' για ένα mall.
Νομίζεις ότι δεν το σκέφτηκαν στον ΟΣΕ;
Αλλά έλα που η Πολεοδομία δεν έδινε τον απαραίτητο συντελεστή δόμησης για ένα συγκρότημα Mall/σταθμός
(δεν ξέρω λεπτομέρειες, αλλά πρέπει να παίχτηκε ΠΟΛΥ βρώμικο παιχνίδι εδώ).

Ο Ρέντης είναι απαραίτητος (για να μη πω ότι πρέπει να επεκταθεί), κάπου πρέπει να 'κοιμούνται' και να συντηρούνται τα τραίνα μετά τη βάρδια τους.
Τα εμπορικά μεν θα πάνε για Θριάσιο, αλλά θα έχεις περισσότερα τραίνα να τρέχουνε.

Το Βερολίνο όμως διασχίζεται από άκρη σε άκρη με γραμμές του τρένου ενώ στην Αθήνα και οι δύο γραμμές συναντιούνται στο ΣΚΑ και μετά μπαίνουν προς το κέντρο.

Δες στο Google Earth τον διάδρομο από Πειραιά (Άγιο Διονύσιο και τον πρώην ΣΠΑΠ).

Εκεί είναι προγραμματισμένες οι ακόλουθες στάσεις:
Πειραιάς-Λεύκα-Ρέντης-Ταύρος (κοντά στο Μετρό "Κεραμεικός")-Ρουφ-Σ.Λαρίσης-Άγιοι Ανάργυροι-Πύργος Βασιλίσσης-Λυκότρυπα-ΣΚΑ.

Θα είχαμε και στάση 'Θυμαράκια' στη Σιώκου, αλλά λόγω της υπογειοποίησης που αξιώσανε οι κάτοικοι θα την χάσουνε...

Βάλε και τη γραμμή του ΗΣΑΠ , και το Μετρό συν τις επεκτάσεις.

Δεν διασχίζουν αυτές οι γραμμές όλο το συγκρότημα της Αθήνας;
Για να σε βοηθήσω οπτικά, ιδού και ένας χάρτης:
http://www.in2greece.com/mappages/athens-metro-map.jpg

Οι μαύρες γραμμές είναι του ΟΣΕ.

Αν δεν ίσχυε αυτό δεν θα το αναρωτιόμουνα καν. Οπότε αν σκεφτούμε το παράδειγμα που ανέφερα πριν με το τρένο από Πάτρα αυτό θα φτάνει στο ΣΚΑ μετά θα στρίβει για Λαρίσης-Πειραιά και μετά πάλι ΣΚΑ και Λάρισα, Θεσσαλονίκη, προσωπικά μου φαίνεται για περιττό πλεονασμό.

Μα δεν υπάρχει περίπτωση τέτοιου σενάριου!

Θα υπάρχουν άξονες Κιάτο-Αεροδρόμιο, και Αθήνα-Χαλκίδα καταρχήν.
Αυτά θα είναι τα συχνότερα δρομολόγια (σχεδόν σαν Μετρό μεγάλων αποστάσεων, ή 'regional' τραίνα), και θα κατεβαίνεις ΣΚΑ αν θέλεις να πας π.χ. από Κορωπί για Κιούρκα.

Τα υπεραστικά τραίνα θα ξεκινάνε και θα τερματίζουν Αθήνα (Αθήνα-Πάτρα, Αθήνα-Θεσσαλονίκη).
Όποιος θέλει να πάει π.χ. από Αίγιο για Λάρισα, θα κατεβαίνει στο ΣΚΑ, και από εκεί θα παίρνει το πρώτο τραίνο προς τα βόρεια (ανταπόκριση, όπως γίνεται στο εξωτερικό)

Απευθείας τραίνο Πάτρα-Θεσσαλονίκη δεν προβλέπεται, από όσο ξέρω
(και είναι λογικό, θέλεις πολλούς συρμούς για να υλοποιήσεις ένα τέτοιο πλάνο με φυσιολογική συχνότητα λειτουργίας).
Αν πας Γερμανία σε ένα σταθμό-κόμβο όπως το Μανχάϊμ, θα διαπιστώσεις ότι τέμνονται δύο άξονες και σε 15 με 20 λεπτά εμφανίζονται 4 τραίνα, τα οποία ανταλλάσσουν επιβάτες, και μετά την κάνουν προς όλες τις κατευθύνσεις.

Για το Παρίσι δεν γνωρίζω (από Βερολίνο έχω πάρει τρένο για Βαρσοβία) αλλά μου φαίνεται παράξενη η μέθοδος που διάλεξαν και σε αυτή την περίπτωση θα έλεγα κακός κατά την γνώμη μου δεν διασχίζεται με τα υπεραστικά τρένα. Βέβαια όντως σε κάθε μέρος διαλέγουν κατά περίπτωση ότι τους βολεύει, αρέσει και λογικό είναι.

Είναι ιστορικοί οι λόγοι, κατά ένα μεγάλο μέρος.
Όπως και στην Ελλάδα, οι διάφοροι σιδηρόδρομοι ξεκίνησαν ως χωριστές επιχειρήσεις (άλλες δημόσιες, οι περισσότερες ιδιωτικές), η καθεμιά με τον δικό της τερματικό σταθμό.

Μετά από δεκαετίες, οι περισσότερες εθνικοποιήθηκαν, κάποιες έκλεισαν, άλλες συγχωνεύτηκαν, άλλες ξαναϊδιωτικοποιήθηκαν, κτλ.

Στην Ελλάδα, η μόνη σιδηροδρομική εταιρεία που ξεκίνησε ως κρατική ήταν οι ΠΔΣ (Πειραιάς-Δεμερλί-Σύνορα). Όλες οι άλλες εταιρείες (ΣΠΑΠ, Θεσσαλικοί, κτλ.) ήταν ιδιωτικές επιχειρήσεις (δεν αναφέρομαι στα Οθωμανικά δίκτυα).

Μα η ίδια συγκοινωνία άνετα εξυπηρετεί και το ΣΚΑ στο σημείο όπου είναι η θέση του. Μόνο το μετρό δεν πάει εκεί αλλά με μια μεταβίβαση σε προαστιακό στον σταθμό Λαρίσης πας εύκολα. Ομοίως και για τον κάτοικο της νότιας Αθήνας θα έμπαινε στον προαστιακό και μέσα σε 15-20 λεπτά θα ήταν στο ΣΚΑ.

Άλλες οι ευκολίες τριγύρω στον Σ.Λαρίσης, και άλλες στη μέση του πουθενά (ΣΚΑ).
Βλέπεις κανένα μαγαζί ή περίπτερο στο ΣΚΑ;
Ξενοδοχεία; Εστιατόρια; Μαγαζιά; Supermarket; Μετρό; Ταξί; Τρόλεϊ; Λεωφορεία;

Υπάρχει δηλαδή η σκέψη να ανοίξουν και τον παλιό σταθμό ενώ υπάρχει στα 500 μέτρα ο ανακαινισμένος σταθμός του προαστιακού ή εννοείς αυτόν τον σταθμό και δεν λειτουργεί ακόμα;

Ο Άγιος Διονύσιος εδώ και 100+ χρόνια εξυπηρετούσε τα τραίνα Πειραιάς-Θεσσαλονίκης.
Πριν 2-3 χρόνια είχε κλείσει για ανακαίνιση γραμμών κτλ, οι οποίες ήταν σε κακό χάλι.

Αυτό τον ρόλο (Πειραιάς-Θεσσαλονίκη) δεν μπορεί να τον παίξει ο πρώην μετρικός σταθμός Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) που τώρα είναι για τον Προαστιακό, καθώς (για αρχή) δεν χωράει καν τραίνα με 7 και 8 βαγόνια.

Και γιατί πρέπει να πάει ο επιβάτης που έρχεται με το καράβι από τη Κρήτη στην άλλη μεριά του λιμανιού, όταν ο Άγ.Διονύσιος είναι μπροστά του;

Αλλά μην ανησυχείς... από ότι διαβάζω, ήδη τον έχουν βάλει στο μάτι από τον Δήμο Πειραιά και τον ΟΛΠ για 'αξιοποίηση' (διάβαζε: χώρο πάρκινγκ)...

Ν.Φ.

[lewton]

Το πάρκινγκ να το βάλουν (ωχ λογοκρισία).
Ο σταθμός να μείνει εκεί που είναι!

[nfotis]

Το πάρκινγκ να το βάλουν (ωχ λογοκρισία).
Ο σταθμός να μείνει εκεί που είναι!

Δυστυχώς, όσον αφορά τον ΟΣΕ και το δίκτυό του, η κατάσταση είναι 'use it or lose it'

Φαντάσου ότι στην κοπή της πίτας που πήγαμε με το τραίνο από Αγ.Αναργύρους στο Άργος με το τραίνο, κάποιοι είχαν παρκάρει στη γραμμή στη δυτική έξοδο του σταθμού της Ελευσίνας, και στο πήγαινε και στο έλα.

Και μάλιστα μας απείλησαν όταν το τραίνο μας άφησε σημάδι σε ένα από τα ΙΧ που ήταν παρκαρισμένα, και φάγαμε ένα μισάωρο τουλάχιστον αναμονή, έχοντας μπλοκάρει τη δυτική πλευρά της πόλης...

Ν.Φ.

[MichalisVolos]

nfotis μάλλον δεν έχεις καταλάβει για τι ακριβώς μιλάω.

Η βασική ερώτησή μου και απορία μου είναι αν υπήρξε ποτέ στον ΟΣΕ η σκέψη να γίνει στο ΣΚΑ ένας μεγάλο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός που θα διασυνδέει όλα τα τραίνα και ουσιαστικά από εκεί και μόνο από εκεί να φεύγουν τα υπεραστικά τραίνα από Αθήνα για Πελοπόννησο και για Βόρεια Ελλάδα.

Από ότι καταλαβαίνω από τις απαντήσεις σου μάλλον δεν υπήρξε ποτέ τέτοια σκέψη.


Από εδώ και κάτω να σου αναλύσω το σκεπτικό μου το οποίο νόμιζα ότι σκόπευε να κάνει ο ΟΣΕ όταν άκουσα για πρώτη φορά για το ΣΚΑ:
Πίστευα ότι ο ΟΣΕ σκόπευε να είχε ως μοναδικό σταθμό υπεραστικών τραίνων. Δηλαδή τα τραίνα Αθήνα-Πάτρα και Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα έφευγαν από το ΣΚΑ και μόνο.

Επιπλέον στο ΣΚΑ θα μπορούσε πολύ εύκολα να διασυνδεθεί πλήρως η γραμμή Πάτρα-Αθήνα με την γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη οπότε και να δημιουργούνταν μία ενιαία γραμμή Πάτρα-Θεσσαλονίκη με την οποία θα διασυνδέονταν ουσιαστικά όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της ηπειρωτικής Ελλάδας. Μετακίνηση από την Πελοπόννησο στην Βόρεια Ελλάδα με ένα και μοναδικό τρένο χωρίς αλλαγές.

Η γραμμή ΣΚΑ-Πειραιά δεν θα ξηλώνονταν αλλά θα λειτουργούσε αποκλειστικά για τον προαστιακό σιδηρόδρομο κάνοντας την διαδρομή Πειραιά-Χαλκίδα.

Σε περίπτωση που γινόταν αυτό στο ΣΚΑ, σαν σημείο παρέχει φανταστική διασύνδεση, μοναδική σε όλη την Αττική με όλα τα μέσα. Εκεί συνενώνονται οι δύο κλάδοι του προαστιακού (Πειραιάς-Χαλκίδα και Κόρινθος-Αεροδρόμιο) οπότε συνδέεται το λιμάνι και το αεροδρόμιο, τα υπεραστικά τρένα, η Αττική οδός και ο Κηφισός (Αθηνών-Λαμίας). Τα προαστιακά τρένα επιπλέον έχουν σταθμούς όπου συνδέονται με το μετρό και οπότε εύκολα μεταφέρονται επιβάτες από όλη την Αττική σε έναν και μόνο κεντρικό σταθμό τρένων, το ΣΚΑ.

Και για να το πάω και λίγο παραπέρα, κάτι που για την Ελλάδα βέβαια είναι επιστημονική φαντασία, θα μπορούσαν στον ίδιο σταθμό ή έστω παραδίπλα να μεταφερόντουσαν και οι εγκαταστάσεις των 2 σταθμών των ΚΤΕΛ. Αυτό θα ήταν εφικτό καθώς η περιοχή του ΣΚΑ συνδέεται με την Αττική οδό και είναι και πολύ κοντά στην Αθηνών-Λαμίας. Αυτό θα δημιουργούσε ένα κεντρικό κόμβο-σταθμό στον οποίο θα διασυνδέονταν όλα τα μέσα υπεραστικής μεταφοράς, όλης της Αττικής και θα πρόσφερε ταυτόχρονα σύνδεση σε περιοχές της Αθήνας με μέσα σταθερής τροχιάς τον προαστιακό. Εντάξει το δέχομαι ότι αυτό το τελευταίο είναι στην σφαίρα επιστημονικής φαντασίας να δούμε στην Ελλάδα τέτοια διασύνδεση των μέσων μεταφοράς. Απλά και οι σταθμοί των ΚΤΕΛ πρέπει σίγουρα να φύγουν από εκεί που είναι.

Δεν είναι ανέφικτο να γινόντουσαν όλα αυτά στο ΣΚΑ καθώς είναι μία αρκετά μεγάλη σε έκταση περιοχή. Όποιος θέλει ας κοιτάξει στο google earth και θα δει ότι το ΣΚΑ σε σύγκριση με τον σταθμό Λαρίσης είναι τουλάχιστον διπλάσιο σε έκταση και μεγαλύτερο και από το Ρέντη. Αν δείτε με την ίδια κλίμακα και τους σταθμούς των ΚΤΕΛ η διαφορά είναι τεράστια.

Γεωγραφικά, το ΙΧ είναι πιό ταχύ εξ'ορισμού από Πάτρα για Θεσσαλονίκη.

Περνάς το Ρίο-Αντίριο και κατευθείαν για Βορρά.

Δεν ισχύει για όσους μετακινούνται με λεωφορείο και όσους δεν θα ήθελαν να πάνε με το αυτοκίνητό τους. Επιπλέον δεν θα ισχύει όταν τελειώσουν τα έργα στο δίκτυο όπου τα τραίνα θα κινούνται με μεγάλες ταχύτητες. Αυτή την στιγμή δεν έχει λόγο να το προτιμήσει και κανένας από την στιγμή που θα πρέπει να αλλάζει τραίνα στην Αθήνα και να υποστεί την καθυστέρηση αυτή.

Αν έμπαινε όμως σε ένα τραίνο στην Πάτρα, κοιμόταν και ξύπναγε μετά από 6 ώρες κατευθείαν στην Θεσσαλονίκη δεν θα τον ενοχλούσε. Εγώ θα το προτιμούσα, ειδικά αν η άλλη επιλογή ήταν το λεωφορείο.

Ο 'προαστιακός' σταθμός ΔΕΝ ήταν προορισμένος για Προαστιακό.

Ήταν ο μετρικός σταθμός για Πελοπόννησο, ο οποίος έκλεισε το 2005 για μετατροπή σε Προαστιακό.

Ο σταθμός κανονικής των ΣΕΚ (πρώην ΠΔΣ) ήταν (και παραμένει) στον Άγιο Διονύσιο....

...Και γιατί πρέπει να πάει ο επιβάτης που έρχεται με το καράβι από τη Κρήτη στην άλλη μεριά του λιμανιού, όταν ο Άγ.Διονύσιος είναι μπροστά του;

Τώρα υπάρχει ο σταθμός του προαστιακού.
Επίσης δεν είναι πλεονασμός να πηγαίνουν Πειραιά 2 τρένα που κάνουν την ίδια διαδρομή και η μόνη διαφορά να είναι ότι σταθμός του ενός είναι 500μέτρα από το άλλο; 500μέτρα δεν είναι μεγάλη απόσταση ώστε να μην μπορεί κάποιος να μετακινηθεί.
Αν θες πάντως την γνώμη μου πιστεύω ότι καλύτερα θα ήταν ο σταθμός του Αγ. Διονυσίου να γινόταν του προαστιακού από την στιγμή που δίπλα στον άλλο υπήρχε ήδη ο σταθμός του ηλεκτρικού και να καταργούνταν ο άλλος.

Πας καλά βρε παιδί μου;
Αγορά του χώρου για πράσινο;
Σε ποιά χώρα ζεις;
Να σου θυμίσω τα δέντρα που έκοψε ο περίλαμπρος δήμαρχος Αθηνών πέρυσι;

Μια χαρά πάω και το αν ένας δήμος θέλει πάρκα και περιοχές πρασίνου δεν θα το κρίνω από την κοπή 10 δέντρων σε έναν εγκαταλελειμμένο χώρο πολύ μικρής επιφάνειας. Το σχέδιο του δήμου μάλιστα ήταν η δημιουργία υπόγειου πάρκινγκ και παρκάκι από πάνω. Ο ΟΣΕ πιο πολλά δέντρα θα κόψει στην Κωνσταντινουπόλεως. Από εκεί και πέρα βέβαια κακώς που δεν συνεννοήθηκε ο Δήμος με τους πολίτες της περιοχής προτού προχωρήσει.
Και Εδώ ο δήμος αποφάσισε να κάνει πάρκινγκ σε παρόμοιου μεγέθους οικόπεδο και μάλιστα όχι υπόγειο, αφού θα ήταν αδύνατο σε εκείνο το σημείο, αλλά δεν βγάλαμε το συμπέρασμα ότι είναι κατά του πρασίνου.

Ο Ρέντης είναι απαραίτητος (για να μη πω ότι πρέπει να επεκταθεί), κάπου πρέπει να 'κοιμούνται' και να συντηρούνται τα τραίνα μετά τη βάρδια τους.
Τα εμπορικά μεν θα πάνε για Θριάσιο, αλλά θα έχεις περισσότερα τραίνα να τρέχουνε.

Στον Ρέντη θα πήγαιναν μόνο τα τρένα του προαστιακού και άρα θα υπήρχαν μικρότερες ανάγκες. Επιπλέον για το Θριάσιο, απέχει από το ΣΚΑ όσο και ο σταθμό Λαρίσης από το ΣΚΑ και θα μπορούσαν να φιλοξενούνται και επιβατικά. Το Θριάσιο είναι και τεράστιο σαν χώρος όπου μπορεί να φιλοξενήσει πολλά τρένα και καλώς το φτιάξανε.

Εκεί είναι προγραμματισμένες οι ακόλουθες στάσεις:
Πειραιάς-Λεύκα-Ρέντης-Ταύρος (κοντά στο Μετρό "Κεραμεικός")-Ρουφ-Σ.Λαρίσης-Άγιοι Ανάργυροι-Πύργος Βασιλίσσης-Λυκότρυπα-ΣΚΑ.

Και καλώς θα γίνουν, αλλά θα είναι στάσεις του προαστιακού, όχι του τρένου που φεύγει για Θεσσαλονίκη.[/QUOTE]

Δεν διασχίζουν αυτές οι γραμμές όλο το συγκρότημα της Αθήνας;
Για να σε βοηθήσω οπτικά, ιδού και ένας χάρτης:
http://www.in2greece.com/mappages/athens-metro-map.jpg

Οι μαύρες γραμμές είναι του ΟΣΕ.

Στο Βερολίνο έχεις μία γραμμή που μπαίνει από τα δυτικά, διασχίζει την πόλη και βγαίνει από τα ανατολικά. Στην Αθήνα πάλι έχεις και τους 2 κλάδους, για Πελοπόννησο και Βόρεια Ελλάδα να μπαίνουν και να βγαίνουν από το ΣΚΑ. Αυτό εννοώ ότι δεν την διασχίζει το τρένο με τον ίδιο τρόπο. Αντίστοιχα θα ήταν αν το τρένο από Λάρισα έμπαινε από το ΣΚΑ στην Αθήνα, πήγενε Πειραιά και συνέχιζε από Πειραιά για Πελοπόννησο, αδύνατο όμως γιατί υπάρχει η θάλασσα. Πιστεύω καταλαβαίνεις τώρα τι εννοώ.

Μα δεν υπάρχει περίπτωση τέτοιου σενάριου!

Τα υπεραστικά τραίνα θα ξεκινάνε και θα τερματίζουν Αθήνα (Αθήνα-Πάτρα, Αθήνα-Θεσσαλονίκη).
Όποιος θέλει να πάει π.χ. από Αίγιο για Λάρισα, θα κατεβαίνει στο ΣΚΑ, και από εκεί θα παίρνει το πρώτο τραίνο προς τα βόρεια (ανταπόκριση, όπως γίνεται στο εξωτερικό)

Απευθείας τραίνο Πάτρα-Θεσσαλονίκη δεν προβλέπεται, από όσο ξέρω

Αν τα τραίνα είχαν το ΣΚΑ ως βασικό σταθμό θα μπορούσε να γίνει η διασύνδεση εύκολα. Ενώ τώρα θα πρέπει ή να περιμένει στο ΣΚΑ ή να κατέβει στον σταθμό Λαρίσης και να πάρει το άλλο τραίνο. Επιπλέον θα πρέπει να συγχρονίζονται ώστε να μην περιμένουν οι Πελοποννήσιοι στο ΣΚΑ μία ώρα το τραίνο για Θεσσαλονίκη/Κεντρική/Βορεια Ελλάδα.

(και είναι λογικό, θέλεις πολλούς συρμούς για να υλοποιήσεις ένα τέτοιο πλάνο με φυσιολογική συχνότητα λειτουργίας).

Αυτό δεν το καταλαβαίνω.
Πολύ χοντρικά αντί να έχεις έναν συρμό Πάτρα-Αθήνα και έναν Αθήνα-Θεσσαλονίκη έχεις 2 Πάτρα-Θεσσαλονίκη με ενδιάμεσο σταθμό Αθήνα(ΣΚΑ) και τους υπόλοιπους.

Άλλες οι ευκολίες τριγύρω στον Σ.Λαρίσης, και άλλες στη μέση του πουθενά (ΣΚΑ).
Βλέπεις κανένα μαγαζί ή περίπτερο στο ΣΚΑ;
Ξενοδοχεία; Εστιατόρια; Μαγαζιά; Supermarket; Μετρό; Ταξί; Τρόλεϊ; Λεωφορεία;

Και το αεροδρόμιο πριν πάει στα Σπάτα χωράφια και πρόβατα υπήρχαν στην περιοχή. Από την στιγμή που μιλάω για σταθμό και μάλιστα μεγάλο και κεντρικό εννοείται ότι μέσα στον σταθμό θα δημιουργούνταν και οι υπηρεσίες αυτές και με ενοίκιο στον ΟΣΕ.

Αλλά μην ανησυχείς... από ότι διαβάζω, ήδη τον έχουν βάλει στο μάτι από τον Δήμο Πειραιά και τον ΟΛΠ για 'αξιοποίηση' (διάβαζε: χώρο πάρκινγκ)...

Δεν ανησυχώ καθόλου.
Σε κάθε περιοχή ανάλογα με τις ανάγκες της θα πρέπει να γίνονται τα έργα. Αν ο δήμος αποφάσισε ότι η δημιουργία πάρκινγκ είναι πιο σημαντική στην περιοχή, ίσως επειδή η περιοχή ήδη εξυπηρετείτε στα 500 μέτρα από σταθμό του προαστιακού, δικαίωμά του να το διεκδικήσει. Ο ΟΣΕ μπορεί βέβαια να το αντιπαλέψει πείθοντας με μελέτες για την σωστότητα των σχεδιασμών του.


Τέλος πάντων, να επαναλάβω ότι η ερώτησή μου είναι αν ποτέ έγινε στον ΟΣΕ καμιά σκέψη ώστε το ΣΚΑ να γινόταν ο κεντρικός σταθμός των υπεραστικών τραίνων της Αθήνας, καθώς εκεί συναντούνται και οι 2 κλάδοι, και αν ναι ποιοι είναι οι λόγοι της απόρριψης;
Τα άλλα είναι σκέψεις μου και αν θες "άλλα λόγια να αγαπιόμαστε".

[nfotis]

nfotis μάλλον δεν έχεις καταλάβει για τι ακριβώς μιλάω.

Η βασική ερώτησή μου και απορία μου είναι αν υπήρξε ποτέ στον ΟΣΕ η σκέψη να γίνει στο ΣΚΑ ένας μεγάλο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός που θα διασυνδέει όλα τα τραίνα και ουσιαστικά από εκεί και μόνο από εκεί να φεύγουν τα υπεραστικά τραίνα από Αθήνα για Πελοπόννησο και για Βόρεια Ελλάδα.

Από ότι καταλαβαίνω από τις απαντήσεις σου μάλλον δεν υπήρξε ποτέ τέτοια σκέψη.

Από όσο ξέρω, δεν υπήρχε καν η σκέψη ανταπόκρισης με τη γραμμή Ανατολή-Δύση του Προαστιακού στην αρχή (για αυτό και υπάρχει μονή γραμμή πριν τα Άνω Λιόσια).

Τα αρχικά πλάνα ήταν απλά μια 'τρίαινα', όπου θα έφευγαν τα τραίνα από την Αθήνα προς τις κατευθύνσεις Κιάτο (Πάτρα), Β.Ελλάδα και Μεσόγεια.

Αργότερα άρχισε το ραφινάρισμα και οι προσθήκες στο συγκρότημα (έχεις περάσει από εκεί; ένας χαμός είναι, ακόμα δεν έχω καταλάβει όλες τις λεπτομέρειες)

Από εδώ και κάτω να σου αναλύσω το σκεπτικό μου το οποίο νόμιζα ότι σκόπευε να κάνει ο ΟΣΕ όταν άκουσα για πρώτη φορά για το ΣΚΑ:
Πίστευα ότι ο ΟΣΕ σκόπευε να είχε ως μοναδικό σταθμό υπεραστικών τραίνων. Δηλαδή τα τραίνα Αθήνα-Πάτρα και Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα έφευγαν από το ΣΚΑ και μόνο.

Οι αναγκαίες εγκαταστάσεις θα ήταν τεράστιες (και πανάκριβες) για να μπορέσεις να εξυπηρετήσεις κάτι τέτοιο.
Θυμίζω και το τεράστιο 'χαντάκι' της Αττικής Οδού από κάτω.

Επιπλέον στο ΣΚΑ θα μπορούσε πολύ εύκολα να διασυνδεθεί πλήρως η γραμμή Πάτρα-Αθήνα με την γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη οπότε και να δημιουργούνταν μία ενιαία γραμμή Πάτρα-Θεσσαλονίκη με την οποία θα διασυνδέονταν ουσιαστικά όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της ηπειρωτικής Ελλάδας. Μετακίνηση από την Πελοπόννησο στην Βόρεια Ελλάδα με ένα και μοναδικό τρένο χωρίς αλλαγές.

"Ανταπόκριση" is the name of the game, σε όλη την Ευρώπη.
Εκεί (όπως στη Νερατζιώτισσα π.χ.) θα κατεβαίνει ο επιβάτης από το ένα τραίνο και θα μπαίνει στο άλλο.

Μάλλον δεν κατάλαβες το παράδειγμα του Μανχάϊμ και γιατί όλοι στην Ευρώπη αποφεύγουν να εξυπηρετούν με απευθείας τραίνα όλους τους δυνατούς προορισμούς.

Θα στο εξηγήσω με ένα παράδειγμα από τη γεωγραφία μας (αγνόησε τις υπάρχουσες γραμμές για αρχή):

Είσαι στη Θεσσαλία, και θέλεις να έχεις τραίνα που να εξυπηρετούνε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Βόλο και Καλαμπάκα.

Στήνεις λοιπόν έναν κόμβο στον Παλαιοφάρσαλο, και εκεί στρίβουν τα τραίνα από Αθήνα και Θεσσαλονίκη προς Βόλο, ενώ τα τραίνα Αθήνα-Θεσσαλονίκη περνάνε από τον κόμβο χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης.

Πόσα διαφορετικά τραίνα χρειάζεσαι για όλες αυτές τις κατευθύνσεις;
Αθήνα <-> Θεσσαλονίκη
Αθήνα <-> Βόλος
Βόλος <-> Θεσσαλονίκη

Τώρα, ας προσθέσουμε τη Καλαμπάκα.
Αυτό συνεπάγεται ότι πρέπει να προσθέσουμε για ένα σταθμό ακόμα άλλα τρία ζεύγη τραίνων:
Αθήνα <-> Καλαμπάκα
Καλαμπάκα <-> Βόλος
Καλαμπάκα <-> Θεσσαλονίκη

Αν προσθέσουμε άλλον έναν προορισμό (π.χ. Καρπενήσι) μέσω Παλαιοφάρσαλου.
Αν συνεχίσουμε με το μοτίβο 'απευθείας τραίνα από παντού προς παντού', πόσα επιπλέον τραίνα και κατευθύνσεις πρέπει να βάλεις τώρα, υπολογίζοντας ωριαία συχνότητα;

(αφήνεται ως άσκηση για τον αναγνώστη :-) )

Τώρα όμως, ας πούμε ότι στον Παλαιοφάρσαλο κάνεις ανταπόκριση ανάμεσα σε δύο άξονες:
Αθήνα <-> Θεσσαλονίκη
Καλαμπάκα <-> Βόλος

Αν θέλεις, δοκίμασέ το και θα δεις ότι με ΠΟΛΥ λιγότερα τραίνα καλύπτεις περισσότερους προορισμούς.

Και για να το πάω και λίγο παραπέρα, κάτι που για την Ελλάδα βέβαια είναι επιστημονική φαντασία, θα μπορούσαν στον ίδιο σταθμό ή έστω παραδίπλα να μεταφερόντουσαν και οι εγκαταστάσεις των 2 σταθμών των ΚΤΕΛ.

Εδώ και πολλά χρόνια έχει αποφασιστεί ότι τα ΚΤΕΛ θα πάνε Ελαιώνα (εκεί όπου θα γίνει και ο σταθμός Μετρό).

Δεν ισχύει για όσους μετακινούνται με λεωφορείο και όσους δεν θα ήθελαν να πάνε με το αυτοκίνητό τους. Επιπλέον δεν θα ισχύει όταν τελειώσουν τα έργα στο δίκτυο όπου τα τραίνα θα κινούνται με μεγάλες ταχύτητες. Αυτή την στιγμή δεν έχει λόγο να το προτιμήσει και κανένας από την στιγμή που θα πρέπει να αλλάζει τραίνα στην Αθήνα και να υποστεί την καθυστέρηση αυτή.

Πως φαίνεται ότι δεν έχεις πάρει ΚΤΕΛ Πάτρα-Θεσσαλονίκη...
Αν πας οδικά από Πάτρα προς Θεσσαλονίκη, θα πας από το Ρίο-Αντίριο.

Αν έμπαινε όμως σε ένα τραίνο στην Πάτρα, κοιμόταν και ξύπναγε μετά από 6 ώρες κατευθείαν στην Θεσσαλονίκη δεν θα τον ενοχλούσε. Εγώ θα το προτιμούσα, ειδικά αν η άλλη επιλογή ήταν το λεωφορείο.

Το ΣΚΑ παρέχει ήδη διασύνδεση από τη κατεύθυνση της Πάτρας προς Μενίδι (βόρεια) με μία γραμμή.

Τώρα, το πόσοι πελάτες υπάρχουν που να δικαιολογούνε ένα 'κρεβατάδικο' Πάτρα-Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, μένει να αποδειχθεί.

Αλλά κάαατσε πρώτα να φτάσει η νέα γραμμή στη Πάτρα, γιατί με βάση πρόσφατες δηλώσεις του κ.Σηφουνάκη αν ΟΛΑ πάνε καλά, θα φτάσει το 2015 στο Ρίο, και κάπου εκεί τελειώνουν τα λεφτά(!), ας είναι καλά οι υπερβάσεις κόστους χάρις και στις απαιτήσεις όλων των ενδιάμεσων δημάρχων για υπογειοποιήσεις κτλ.

Επίσης δεν είναι πλεονασμός να πηγαίνουν Πειραιά 2 τρένα που κάνουν την ίδια διαδρομή και η μόνη διαφορά να είναι ότι σταθμός του ενός είναι 500μέτρα από το άλλο; 500μέτρα δεν είναι μεγάλη απόσταση ώστε να μην μπορεί κάποιος να μετακινηθεί.

600 μέτρα για την ακρίβεια, και να δω έναν μεσήλικα άνθρωπο μετά από ταξίδι με το καράβι με βαλίτσες να περπατάει καλοκαιριάτικα αυτό το κομμάτι - oh joy!

Σοβαρά τώρα, οι δύο σταθμοί εξυπηρετούν διαφορετικές ανάγκες όπως είναι σήμερα στημένοι. Ο πρώην μετρικός-ΣΠΑΠ μπορεί να εξυπηρετήσει Προαστιακά τραίνα, αλλά όχι υπεραστικά των 8 βαγονιών, άρα μοιράζεται η κυκλοφορία (και εξυπηρετούνται διαφορετικές ανάγκες).

Κάποιος που θα ταξιδέψει για κάποια Προαστιακή στάση για Μεσόγεια ή Χαλκίδα ή Κιάτο, μια χαρά του πέφτουν ΗΣΑΠ και πρώην ΣΠΑΠ.

Αν κάποιος θέλει να πάει Οινόη ή Λάρισα, ο Άγιος Διονύσιος είναι η μία λύση (η άλλη είναι να πάρει τον Προαστιακό μέχρι Σ.Λαρίσης και εκεί να περιμένει το υπεραστικό τραίνο)

Αν θες πάντως την γνώμη μου πιστεύω ότι καλύτερα θα ήταν ο σταθμός του Αγ. Διονυσίου να γινόταν του προαστιακού από την στιγμή που δίπλα στον άλλο υπήρχε ήδη ο σταθμός του ηλεκτρικού και να καταργούνταν ο άλλος.

Κι έτσι αχρηστεύεις τη δυνατότητα να κατεβεί κάποιος από τον ΗΣΑΠ και να πάει στον Προαστιακό ή το αντίστροφο.
It is not so simple...

Μια χαρά πάω και το αν ένας δήμος θέλει πάρκα και περιοχές πρασίνου δεν θα το κρίνω από την κοπή 10 δέντρων σε έναν εγκαταλελειμμένο χώρο πολύ μικρής επιφάνειας. Το σχέδιο του δήμου μάλιστα ήταν η δημιουργία υπόγειου πάρκινγκ και παρκάκι από πάνω. Ο ΟΣΕ πιο πολλά δέντρα θα κόψει στην Κωνσταντινουπόλεως. Από εκεί και πέρα βέβαια κακώς που δεν συνεννοήθηκε ο Δήμος με τους πολίτες της περιοχής προτού προχωρήσει.
Και Εδώ ο δήμος αποφάσισε να κάνει πάρκινγκ σε παρόμοιου μεγέθους οικόπεδο και μάλιστα όχι υπόγειο, αφού θα ήταν αδύνατο σε εκείνο το σημείο, αλλά δεν βγάλαμε το συμπέρασμα ότι είναι κατά του πρασίνου.

Έχεις χάσει πολλά επεισόδια στο θέμα 'δέντρα', να ξέρεις ότι υπήρξε άπειρη υποκρισία και παραπληροφόρηση εκ μέρους του Δήμου και των δημοτών για αυτό το ζήτημα.
Λυπάμαι για την ειρωνεία στο σημείο αυτό, απλά είμαι πλέον κυνικός.

Βλέπεις, ο ΟΣΕ είχε πει (και το έκανε!) ότι θα φύτευε νέα δέντρα, καθώς ήταν αναγκαίο να κοπούν τα δέντρα στον ιδιωτικό του χώρο για να κάνει τα έργα υπογειοποίησης που απαιτούσαν όλοι.

Αλλά όχι, 'υπογειοποίηση και μη κόψετε δέντρα!', κάτι φύσει αδύνατον (πως θα σκάψεις για να φτιάξεις το όρυγμα; )

Και σε τελική ανάλυση, ιδιωτική έκταση του ΟΣΕ είναι, δεν πέφτει λόγος στους περίοικους για το τι θα κάνει ο ΟΣΕ με τα δέντρα στην έκτασή ΤΟΥ.

Στον Ρέντη θα πήγαιναν μόνο τα τρένα του προαστιακού και άρα θα υπήρχαν μικρότερες ανάγκες.

Not exactly.

Θα είχες πάνω από 20 ηλεκτρικά trainsets εκεί πέρα να 'κοιμούνται' (άξονες Αθήνα-Αεροδρόμιο, Αθήνα-Χαλκίδα/Θήβα, Αθήνα-Κιάτο), άρα θέλεις και νέες εγκαταστάσεις (ηλεκτραμαξοστάσιο όπως στη Μενεμένη της Θεσσαλονίκης).

Επιπλέον για το Θριάσιο, απέχει από το ΣΚΑ όσο και ο σταθμό Λαρίσης από το ΣΚΑ και θα μπορούσαν να φιλοξενούνται και επιβατικά. Το Θριάσιο είναι και τεράστιο σαν χώρος όπου μπορεί να φιλοξενήσει πολλά τρένα και καλώς το φτιάξανε.

Το Θριάσιο προορίζεται αποκλειστικά για εμπορευματικό έργο και αποθήκες, όχι για επιβατικά τραίνα (από όσο ξέρω).

Πες ότι φιλοξενείς εκεί τα επιβατικά τραίνα:
-πως θα κατεβαίνουν Αθήνα, 'κόντρα στο ρεύμα' στη διπλή γραμμή που περιστασιακά γίνεται μονή; (θυμίζω ότι η τετραπλή γραμμή είναι ακόμα μπλοκαρισμένη)
- αναλογίζεσαι το κόστος να φτιαχτούν νέες υποδομές από την αρχή για το ίδιο έργο;
(μηχανοστάσια, αμαξοστάσια, κτλ.)

Και καλώς θα γίνουν, αλλά θα είναι στάσεις του προαστιακού, όχι του τρένου που φεύγει για Θεσσαλονίκη.

Για πρόσεξε τη λίστα καλύτερα... Μερικές είναι στάσεις και για υπεραστικά τραίνα.

Στο Βερολίνο έχεις μία γραμμή που μπαίνει από τα δυτικά, διασχίζει την πόλη και βγαίνει από τα ανατολικά. Στην Αθήνα πάλι έχεις και τους 2 κλάδους, για Πελοπόννησο και Βόρεια Ελλάδα να μπαίνουν και να βγαίνουν από το ΣΚΑ.

Αφού η γεωγραφία δεν επιτρέπει τα τραίνα να διασχίζουν τον Σαρωνικό, τι άλλο να κάνουμε δηλαδή;
Το Βερολίνο είναι στη μέση ενός κάμπου, μην το επικαλείσαι ως επιχείρημα ότι έτσι πρέπει να είναι δομημένος ο άξονας σταθερής τροχιάς.

Αν τα τραίνα είχαν το ΣΚΑ ως βασικό σταθμό θα μπορούσε να γίνει η διασύνδεση εύκολα. Ενώ τώρα θα πρέπει ή να περιμένει στο ΣΚΑ ή να κατέβει στον σταθμό Λαρίσης και να πάρει το άλλο τραίνο. Επιπλέον θα πρέπει να συγχρονίζονται ώστε να μην περιμένουν οι Πελοποννήσιοι στο ΣΚΑ μία ώρα το τραίνο για Θεσσαλονίκη/Κεντρική/Βορεια Ελλάδα.

Αυτό δεν το καταλαβαίνω.
Πολύ χοντρικά αντί να έχεις έναν συρμό Πάτρα-Αθήνα και έναν Αθήνα-Θεσσαλονίκη έχεις 2 Πάτρα-Θεσσαλονίκη με ενδιάμεσο σταθμό Αθήνα(ΣΚΑ) και τους υπόλοιπους.

Στις ώρες που θα ξόδευε το τραίνο Πάτρα-ΣΚΑ-Θεσσαλονίκη και πάλι πίσω, θα είχε κάνει περισσότερα δρομολόγια στο Πάτρα-Αθήνα, προσφέροντας αυξημένη συχνότητα.

Δες στο παράδειγμα περί ανταποκρίσεων παραπάνω.

Τώρα, για το θέμα 'συγχρονισμός αξόνων', εδώ είμαστε και θα δούμε πως θα τα φτιάξουνε.

Δεν ανησυχώ καθόλου.
Σε κάθε περιοχή ανάλογα με τις ανάγκες της θα πρέπει να γίνονται τα έργα. Αν ο δήμος αποφάσισε ότι η δημιουργία πάρκινγκ είναι πιο σημαντική στην περιοχή, ίσως επειδή η περιοχή ήδη εξυπηρετείτε στα 500 μέτρα από σταθμό του προαστιακού, δικαίωμά του να το διεκδικήσει. Ο ΟΣΕ μπορεί βέβαια να το αντιπαλέψει πείθοντας με μελέτες για την σωστότητα των σχεδιασμών του.

Ναι, όπως στη Πάτρα ας πούμε...
(αν δεν το ξέρεις, ο δήμαρχος εκεί κανόνισε να 'φάει' το μισό μηχανοστάσιο της Πάτρας για χώρο πάρκινγκ - και η Πάτρα θα είναι κρίσιμο μέρος για την υποστήριξη του μετρικού δικτύου)

Να τονίσω ότι αν χαθεί ένας τέτοιος χώρος (που έχει ζωή 120+ ετών σε συνεχή λειτουργία), δεν υπάρχει μετά η παραμικρή περίπτωση να ξανατρέχει τραίνο, τραμ ή άλλο μέσο σταθερής τροχιάς (βλέπε 'τραμ Περάματος')

Τέλος πάντων, να επαναλάβω ότι η ερώτησή μου είναι αν ποτέ έγινε στον ΟΣΕ καμιά σκέψη ώστε το ΣΚΑ να γινόταν ο κεντρικός σταθμός των υπεραστικών τραίνων της Αθήνας, καθώς εκεί συναντούνται και οι 2 κλάδοι, και αν ναι ποιοι είναι οι λόγοι της απόρριψης;
Τα άλλα είναι σκέψεις μου και αν θες "άλλα λόγια να αγαπιόμαστε".

Ask OSE για αυτό το θέμα.

Επαναλαμβάνω, δεν ήμουν ποτέ επαγγελματίας σιδηροδρομικός και δεν ξέρω τι έχει ειπωθεί στη Καρόλου για αυτό το θέμα.

Η δική μου αίσθηση είναι ότι δεν νομίζω να συζητήθηκε ποτέ σοβαρά αυτό το ενδεχόμενο, καθώς το κόστος θα ήταν ΠΟΛΥ ψηλότερο από τα όποια ωφέλη.

Ν.Φ.

[papaspyrou]

Παιδιά,μήπως ξέρει κανένας σας-πως πήγαν οι μελέτες για το Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα,το μονο που ξέρω είναι ότι οι μελέτες τελείωσαν και ότι επειδή το έργο αντιμετωπίζεται ως Διευρωπαικός Άξονας όταν αρχίσει να πηγαίνει καλά η χώρα μας οικονομικά θα υλοποιηθεί άμεσα απο την Κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ.
Χωρίς πρόβλεψη για διακλάδωση με το Αγρίνιο
29.01.10
«Κλείνει» ο φάκελος για την προκήρυξη της μελέτης του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα.

Του Δημήτρη Παπαδάκη

Αυτές τις μέρες σύμφωνα με πληροφορίες της «Π» ολοκληρώνεται η προετοιμασία των φακέλων για την προκήρυξη των μελετών που αφορούν το Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα. Πριν από λίγο καιρό ολοκληρώθηκε η διαδικασία των αυτοψιών που έπρεπε να γίνει σε όλο το μήκος της γραμμής από το Αντίρριο έως τα Γιάννενα. Στις αυτοψίες αυτές ελέγχθηκε η εφεκτικότητα της προκαταρτικής μελέτης που διαθέτει ο ΟΣΕ σε συνδυασμό και με τα έργα της Ιόνιας Οδού. Αξίζει να σημειωθεί πως στη μελέτη θα περιλαμβάνεται η σύνδεση της σιδηροδρομικής γραμμής με το λιμάνι του Πλατυγιαλίου, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό αφού δίνει μια άλλη πνοή και βιωσιμότητα σε ολόκληρο το έργο του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα. Μάλιστα οι ιθύνοντες του ΟΣΕ είχαν μια πολύ καλή συνεργασία με τους ανθρώπους του λιμανιού. Αυτό όμως που φαίνεται ότι δεν θα περιλαμβάνεται μάλλον στη μελέτη είναι η διακλάδωση της γραμμής και η σύνδεσή της με το Αγρίνιο. Αν τελικά δεν περιληφθεί η διακλάδωση στη μελέτη, όπως είναι φυσικό δεν θα περιλαμβάνεται και στη χρηματοδότηση. Αυτό όμως δεν είναι κατ’ ανάγκη ανησυχητικό … Και αυτό γιατί η γραμμή του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα θα περνά από το κάμπο του Αγρινίου (στην περιοχή των Καλυβίων) σχεδόν παράλληλα με την ανακαινισμένη αλλά και εγκαταλελειμμένη μετρική γραμμή Αγρινίου – Κρυονερίου. Αν η διακλάδωση γίνει από αυτό το σημείο δηλαδή στην περιοχή των Καλυβίων, θα είναι απλή χωρίς σημαντικά τεχνικά έργα και επομένως και φτηνή για να γίνει από άλλους πόρους. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να υπενθυμίσουμε πως το έργο του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα δεν κινδυνεύει από πόρους. Υπάρχει χρηματοδότηση γιατί είναι ενταγμένο στο δίκτυο διευρωπαϊκών μεταφορών. Ως εκ τούτου δεν υπάρχει κανένας λόγος ανησυχίας. Ανησυχία που κακώς προκλήθηκε σε πολλούς από την απάντηση του Υφυπουργού κ. Σηφουνάκη «πως δεν υπάρχουν χρήματα» σε σχετική επίκαιρη ερώτηση του βουλευτή Αχαΐας του ΣΥΡΙΖΑ Νίκου Τσούκαλη που αφορούσε τη γραμμή στο τμήμα Κιάτο- Ρίο, που όμως δεν είναι ενταγμένη στο δίκτυο διευρωπαϊκών μεταφορών όπως ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας. Άρα το έργο-πνοή για τη Δυτική Ελλάδα θα γίνει έστω και αργά. Το ζητούμενο για την Αιτωλοακαρνανία και το Αγρίνιο είναι αυτή τη στιγμή να ασκηθεί η ανάλογη πίεση για την ένταξη της διακλάδωσης της γραμμής με το Αγρίνιο προτού κλείσει οριστικά ο φάκελος της μελέτης. Να θυμίσουμε πως το Δεκέμβριο του 2008 το Νομαρχιακό Συμβούλιο Αιτωλοακαρνανίας ομόφωνα αποφάσισε την διεκδίκηση της υλοποίησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτικής Ελλάδας (Ηγουμενίτσα – Καλαμάτα) καθώς και τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου –Κρυονερίου (ως κλάδου του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα). Μένει λοιπόν να δούμε τη διεκδικητική διάθεση που θα δείξουν σε αυτή τη κρίσιμη καμπή για το έργο οι φορείς του νομού αλλά και του Αγρινίου.
Ο ΟΣΕ στη σελίδα του στο διαδίκτυο εδώ και ένα χρόνο περίπου παρουσιάζει και μάλιστα σε περίοπτη θέση το έργο του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα. Συγκεκριμένα δημοσιεύεται μια αναλυτική παρουσίαση του έργου και ένας εκτιμώμενος προϋπολογισμός , που ανέρχεται στα 2,71 δις ευρώ. Πρόκειται σίγουρα για ένα μεγάλο αναπτυξιακό έργο για όλη τη δυτική ακτή της χώρας, που όταν υλοποιηθεί θα σημάνει το τέλος της υπανάπτυξης, του αποκλεισμού και του σιδηροδρομικού μεσαίωνα στο συγκεκριμένο κομμάτι της χώρας. Ωστόσο ο ΟΣΕ δεν αναφέρει τίποτα σχετικό με την υλοποίηση του έργου ( χρονοδιάγραμμα , δημοπράτηση) αφού τώρα αναμένεται να προκηρυχθεί η οριστική μελέτη του έργου. Ενδεικτικά θα αναφέρουμε μερικά κρίσιμα στοιχεία που αφορούν την περιοχή μας: Για την γραμμή Αντιρρίου- Ιωαννίνων: Περατώθηκε η εκπόνηση της μελέτης σκοπιμότητας, από την εταιρεία Atkins, για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αντιρρίου - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας στην οποία θα προβλέπεται και σύνδεση της γραμμής με τον λιμένα Πλατυγυαλίου. Έτσι δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την εξέλιξη του λιμένα σε εναλλακτική δυτική θαλάσσια πύλη της Βαλκανικής, αφού η χωροθέτηση του λιμένα στο νότιο τμήμα της Βαλκανικής Χερσονήσου, πολύ κοντά στην κύρια πορεία των πλοίων που διαπλέουν τη Μεσόγειο, σε συνδυασμό με τα πολύ καλά τεχνικά χαρακτηριστικά του που του επιτρέπουν την εξυπηρέτηση πλοίων μεγάλου βυθίσματος (αντίστοιχος λιμένα υπάρχει μόνο στην Τεργέστη που απέχει όμως πάρα πολύ από την κύρια πορεία των πλοίων). Όσο αφορά το Πλατυγυάλι δίνεται ιδιαίτερη σημασία καθώς η διασύνδεση του λιμένα, ο οποίος αναμένεται να εξυπηρετεί πάνω από 250.000 εμπορευματοκιβώτια το χρόνο, με τον σιδηροδρομικό Δυτικό Άξονα αναμένεται να προσδώσει ένα νέο χαρακτήρα στην απομονωμένη περιοχή της Αιτωλοακαρνανίας. Ο ρόλος του λιμανιού είναι αναβαθμισμένος, μιας και η Αδριατική Θάλασσα και το Ιόνιο Πέλαγος έχουν ενταχθεί στις Περιοχές Μεταφορών Πανευρωπαϊκού Ενδιαφέροντος PETRAS (Paneuropean Transport Areas). Πράγμα που κάνει επιτακτική την ανάγκη σύνδεσης του λιμανιού με τον σιδηρόδρομο. Για αυτό το λόγο από το 2003 το έργο έχει περιληφθεί στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Αν λάβει κανείς υπόψη ότι στην Ελλάδα καταλήγουν 3 από τους 10 πανευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών (συγκεκριμένα : ο διάδρομοι αυτοί είναι ο IV (Δρέσδη-Ουγγαρία – Βουλγαρία - Θεσσαλονίκη) ΙΧ (Ελσίνκι – Πετρούπολη – Μόσχα -Βουκουρέστι – Ορμένιο - Αλεξανδρούπολη) και ο X που συνδέει το Σάλτσμπουργκ με τη Θεσσαλονίκη μέσω Βελιγραδίου ) τότε θα δει πως το λιμάνι του Αστακού θα καταστεί μεγάλο διαμετακομιστικό κέντρο που θα συνδέεται με όλη την Ευρώπη. Αυτό είναι ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά βιωσιμότητας όλου του έργου. Τέλος η σύνδεση της γραμμής Ρίου- Αντιρρίου προβλέπεται να υλοποιηθεί με την δρομολόγηση ταχύπλοων σκαφών για τις επιβατικές μεταφορές και σιδηροδρομικών ferry-boat για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Ενώ έχει ήδη γίνει μελέτη σε ερευνητικό επίπεδο για μελλοντική σύνδεση με υποθαλάσσια σήραγγα ή επικαθήμενη στον πυθμένα. Είναι βέβαιο πως οι προοπτικές για ένα βιώσιμο έργο που θα φέρει ανάπτυξη υπάρχουν. Το έργο είναι περισσότερο αναγκαίο απ’ ότι έχουμε φανταστεί!

........Auto merged post: papaspyrou πρόσθεσε 1 λεπτά και 16 δευτερόλεπτα αργότερα ........

Παιδιά,μήπως ξέρει κανένας σας-πως πήγαν οι μελέτες για το Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα,το μονο που ξέρω είναι ότι οι μελέτες τελείωσαν και ότι επειδή το έργο αντιμετωπίζεται ως Διευρωπαικός Άξονας όταν αρχίσει να πηγαίνει καλά η χώρα μας οικονομικά θα υλοποιηθεί άμεσα απο την Κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ.
Χωρίς πρόβλεψη για διακλάδωση με το Αγρίνιο
29.01.10
«Κλείνει» ο φάκελος για την προκήρυξη της μελέτης του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα.

Του Δημήτρη Παπαδάκη

Αυτές τις μέρες σύμφωνα με πληροφορίες της «Π» ολοκληρώνεται η προετοιμασία των φακέλων για την προκήρυξη των μελετών που αφορούν το Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα. Πριν από λίγο καιρό ολοκληρώθηκε η διαδικασία των αυτοψιών που έπρεπε να γίνει σε όλο το μήκος της γραμμής από το Αντίρριο έως τα Γιάννενα. Στις αυτοψίες αυτές ελέγχθηκε η εφεκτικότητα της προκαταρτικής μελέτης που διαθέτει ο ΟΣΕ σε συνδυασμό και με τα έργα της Ιόνιας Οδού. Αξίζει να σημειωθεί πως στη μελέτη θα περιλαμβάνεται η σύνδεση της σιδηροδρομικής γραμμής με το λιμάνι του Πλατυγιαλίου, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό αφού δίνει μια άλλη πνοή και βιωσιμότητα σε ολόκληρο το έργο του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα. Μάλιστα οι ιθύνοντες του ΟΣΕ είχαν μια πολύ καλή συνεργασία με τους ανθρώπους του λιμανιού. Αυτό όμως που φαίνεται ότι δεν θα περιλαμβάνεται μάλλον στη μελέτη είναι η διακλάδωση της γραμμής και η σύνδεσή της με το Αγρίνιο. Αν τελικά δεν περιληφθεί η διακλάδωση στη μελέτη, όπως είναι φυσικό δεν θα περιλαμβάνεται και στη χρηματοδότηση. Αυτό όμως δεν είναι κατ’ ανάγκη ανησυχητικό … Και αυτό γιατί η γραμμή του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα θα περνά από το κάμπο του Αγρινίου (στην περιοχή των Καλυβίων) σχεδόν παράλληλα με την ανακαινισμένη αλλά και εγκαταλελειμμένη μετρική γραμμή Αγρινίου – Κρυονερίου. Αν η διακλάδωση γίνει από αυτό το σημείο δηλαδή στην περιοχή των Καλυβίων, θα είναι απλή χωρίς σημαντικά τεχνικά έργα και επομένως και φτηνή για να γίνει από άλλους πόρους. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να υπενθυμίσουμε πως το έργο του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα δεν κινδυνεύει από πόρους. Υπάρχει χρηματοδότηση γιατί είναι ενταγμένο στο δίκτυο διευρωπαϊκών μεταφορών. Ως εκ τούτου δεν υπάρχει κανένας λόγος ανησυχίας. Ανησυχία που κακώς προκλήθηκε σε πολλούς από την απάντηση του Υφυπουργού κ. Σηφουνάκη «πως δεν υπάρχουν χρήματα» σε σχετική επίκαιρη ερώτηση του βουλευτή Αχαΐας του ΣΥΡΙΖΑ Νίκου Τσούκαλη που αφορούσε τη γραμμή στο τμήμα Κιάτο- Ρίο, που όμως δεν είναι ενταγμένη στο δίκτυο διευρωπαϊκών μεταφορών όπως ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας. Άρα το έργο-πνοή για τη Δυτική Ελλάδα θα γίνει έστω και αργά. Το ζητούμενο για την Αιτωλοακαρνανία και το Αγρίνιο είναι αυτή τη στιγμή να ασκηθεί η ανάλογη πίεση για την ένταξη της διακλάδωσης της γραμμής με το Αγρίνιο προτού κλείσει οριστικά ο φάκελος της μελέτης. Να θυμίσουμε πως το Δεκέμβριο του 2008 το Νομαρχιακό Συμβούλιο Αιτωλοακαρνανίας ομόφωνα αποφάσισε την διεκδίκηση της υλοποίησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτικής Ελλάδας (Ηγουμενίτσα – Καλαμάτα) καθώς και τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου –Κρυονερίου (ως κλάδου του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα). Μένει λοιπόν να δούμε τη διεκδικητική διάθεση που θα δείξουν σε αυτή τη κρίσιμη καμπή για το έργο οι φορείς του νομού αλλά και του Αγρινίου.
Ο ΟΣΕ στη σελίδα του στο διαδίκτυο εδώ και ένα χρόνο περίπου παρουσιάζει και μάλιστα σε περίοπτη θέση το έργο του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα. Συγκεκριμένα δημοσιεύεται μια αναλυτική παρουσίαση του έργου και ένας εκτιμώμενος προϋπολογισμός , που ανέρχεται στα 2,71 δις ευρώ. Πρόκειται σίγουρα για ένα μεγάλο αναπτυξιακό έργο για όλη τη δυτική ακτή της χώρας, που όταν υλοποιηθεί θα σημάνει το τέλος της υπανάπτυξης, του αποκλεισμού και του σιδηροδρομικού μεσαίωνα στο συγκεκριμένο κομμάτι της χώρας. Ωστόσο ο ΟΣΕ δεν αναφέρει τίποτα σχετικό με την υλοποίηση του έργου ( χρονοδιάγραμμα , δημοπράτηση) αφού τώρα αναμένεται να προκηρυχθεί η οριστική μελέτη του έργου. Ενδεικτικά θα αναφέρουμε μερικά κρίσιμα στοιχεία που αφορούν την περιοχή μας: Για την γραμμή Αντιρρίου- Ιωαννίνων: Περατώθηκε η εκπόνηση της μελέτης σκοπιμότητας, από την εταιρεία Atkins, για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αντιρρίου - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας στην οποία θα προβλέπεται και σύνδεση της γραμμής με τον λιμένα Πλατυγυαλίου. Έτσι δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την εξέλιξη του λιμένα σε εναλλακτική δυτική θαλάσσια πύλη της Βαλκανικής, αφού η χωροθέτηση του λιμένα στο νότιο τμήμα της Βαλκανικής Χερσονήσου, πολύ κοντά στην κύρια πορεία των πλοίων που διαπλέουν τη Μεσόγειο, σε συνδυασμό με τα πολύ καλά τεχνικά χαρακτηριστικά του που του επιτρέπουν την εξυπηρέτηση πλοίων μεγάλου βυθίσματος (αντίστοιχος λιμένα υπάρχει μόνο στην Τεργέστη που απέχει όμως πάρα πολύ από την κύρια πορεία των πλοίων). Όσο αφορά το Πλατυγυάλι δίνεται ιδιαίτερη σημασία καθώς η διασύνδεση του λιμένα, ο οποίος αναμένεται να εξυπηρετεί πάνω από 250.000 εμπορευματοκιβώτια το χρόνο, με τον σιδηροδρομικό Δυτικό Άξονα αναμένεται να προσδώσει ένα νέο χαρακτήρα στην απομονωμένη περιοχή της Αιτωλοακαρνανίας. Ο ρόλος του λιμανιού είναι αναβαθμισμένος, μιας και η Αδριατική Θάλασσα και το Ιόνιο Πέλαγος έχουν ενταχθεί στις Περιοχές Μεταφορών Πανευρωπαϊκού Ενδιαφέροντος PETRAS (Paneuropean Transport Areas). Πράγμα που κάνει επιτακτική την ανάγκη σύνδεσης του λιμανιού με τον σιδηρόδρομο. Για αυτό το λόγο από το 2003 το έργο έχει περιληφθεί στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Αν λάβει κανείς υπόψη ότι στην Ελλάδα καταλήγουν 3 από τους 10 πανευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών (συγκεκριμένα : ο διάδρομοι αυτοί είναι ο IV (Δρέσδη-Ουγγαρία – Βουλγαρία - Θεσσαλονίκη) ΙΧ (Ελσίνκι – Πετρούπολη – Μόσχα -Βουκουρέστι – Ορμένιο - Αλεξανδρούπολη) και ο X που συνδέει το Σάλτσμπουργκ με τη Θεσσαλονίκη μέσω Βελιγραδίου ) τότε θα δει πως το λιμάνι του Αστακού θα καταστεί μεγάλο διαμετακομιστικό κέντρο που θα συνδέεται με όλη την Ευρώπη. Αυτό είναι ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά βιωσιμότητας όλου του έργου. Τέλος η σύνδεση της γραμμής Ρίου- Αντιρρίου προβλέπεται να υλοποιηθεί με την δρομολόγηση ταχύπλοων σκαφών για τις επιβατικές μεταφορές και σιδηροδρομικών ferry-boat για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Ενώ έχει ήδη γίνει μελέτη σε ερευνητικό επίπεδο για μελλοντική σύνδεση με υποθαλάσσια σήραγγα ή επικαθήμενη στον πυθμένα. Είναι βέβαιο πως οι προοπτικές για ένα βιώσιμο έργο που θα φέρει ανάπτυξη υπάρχουν. Το έργο είναι περισσότερο αναγκαίο απ’ ότι έχουμε φανταστεί!

[nfotis]

Χμ, μήπως έγινε κάποιο λάθος στο χειρισμό και ανέβασες δύο φορές το ίδιο κείμενο;

Ενιγουέι, καλό θα είναι να βάζεις και την αρχική πηγή, η οποία είναι:
http://e-politeia.gr/index.php?optio...3399&Itemid=63

Από μια πρώτη ανάγνωση, ετοιμάζουν τη προκήρυξη της τελικής μελέτης.
Με άλλα λόγια, επί 2-3 χρόνια θα δουλεύουν κάποια τεχνικά γραφεία κάνοντας μελέτες επί μελετών
(για νιοστή φορά - τι δηλαδή, κλέφτες θα γίνουνε; )

Αφου λοιπόν τελειώσουν και αυτές οι μελέτες, τόοοτε ΘΑ προκηρύξουν την υλοποίηση του έργου (αν έχουν τα λεφτά, that is), άρα έχεις 2 χρόνια ακόμα (αισιόδοξα) για τον διαγωνισμό και τις ενστάσεις που αναμφίβολα θα προκύψουνε.

Οπότε, κάπου στο 2015, όταν θα τελειώνουν τα έργα στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, τότε θα έχουμε νέα εργοτάξια κατά Πίνδο μεριά.

Φυσικά, κατά πάσα πιθανότητα θα κάνουν πρώτα τα εύκολα (πεδινά) τμήματα στη μέση του πουθενά (Αιτωλοακαρνανία κτλ.), και όταν θα τελειώνουν τα λεφτά θα πλησιάζουν στη Πίνδο και θα ζητάνε επιπλέον χρήματα, ώστε να 'κουμπώσει' η γραμμή στο υπάρχον δίκτυο
(sarcasm intended)

Η δική μου αίσθηση:
Το Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα να γίνει μέχρι το 2025, ευχαριστημένοι θα είμαστε.
Το Ιωάννινα-Ρίο-Αντίριο θα εκπλαγώ βαθύτατα αν γίνει μέχρι το 2035.
Η υπάρχουσα ανακαινισμένη μετρική γραμμή είναι στη μέση του πουθενά, και κάκιστα ξοδεύτηκαν λεφτά για αυτήν.
Να λέγανε 'την κάνω κανονική γραμμή ενόψει του Δ.Άξονα', το καταλαβαίνω απόλυτα.

Ν.Φ.