Οι ερευνητές του Cornell αναπτύσσουν πρωτοποριακή μπαταρία EV που φορτίζει σε κάτω από 5 λεπτά

[BlueChris]

Προφανώς αναφέρεσαι στο cell balancing. Αυτό συμβαίνει σε όλα τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Επειδή τυγχάνει να ασχολούμαι επαγγελματικά με την ηλεκτροκίνηση, από που προκύπτει ότι η Tesla και η Toyota είναι μακράν μπροστά στον τομέα; Το balancing δεν είναι κάτι το εξωτικό σε τεχνολογική στάθμη για να είναι τόσο μπροστά κάποιοι κατασκευαστές.

Έτσι ήξερα, αν έχει αλλάξει κάτι πάω πάσο. Έχεις ασχοληθεί με κινέζικα δλδ? πότε πρόλαβες γιατί εμένα αυτό με νοιάζει και πολλούς άλλους. Να δώσω 50άρικα στους Ευρωπαίους, στην Tesla και στην Toyota δεν παίζει σαν σενάριο.

[acct]

Επίσης, ειδικά η Toyota θα ήταν εξίσου χαρούμενη αν όλοι πήγαιναν εντέλει σε υδρογόνο αντί solid state ή bipolar μπαταρίες. Αυτό δε σημαίνει ότι δεν έχει επενδύσει σε R&D για μπαταρίες. Απλώς δεν αυτή η μόνη ερευνητική περιοχή στην οποία στοιχηματίζει...

[lukegr]

Επίσης, ειδικά η Toyota θα ήταν εξίσου χαρούμενη αν όλοι πήγαιναν εντέλει σε υδρογόνο αντί solid state ή bipolar μπαταρίες. Αυτό δε σημαίνει ότι δεν έχει επενδύσει σε R&D για μπαταρίες. Απλώς δεν αυτή η μόνη ερευνητική περιοχή στην οποία στοιχηματίζει...

Το υδρογόνο δεν πρόκειται να έχει κανένα μέλλον σε επιβατικά αυτοκίνητα για πολλούς λόγους. Αναρωτιέμαι για την επιμονή της Toyota. Αν έχεις όρεξη διάβασε το άρθρο μου στο arenaev για το θέμα.

https://www.arenaev.com/can_hydrogen...y-news-364.php

[acct]

Σ' ευχαριστώ για την παραπομπή. Έχω και άμεση προσωπική εικόνα για την εμμονή της Toyota με το υδρογόνο. Δεν τη δικαιολογώ (ιδίως για επιβατικά), όμως την αντιπαραβάλλω με τη χλιαρή αντιμετώπισή της προς τα BEV, που εξακολουθούν να είναι afterthought.

[lukegr]

Σ' ευχαριστώ για την παραπομπή. Έχω και άμεση προσωπική εικόνα για την εμμονή της Toyota με το υδρογόνο. Δεν τη δικαιολογώ (ιδίως για επιβατικά), όμως την αντιπαραβάλλω με τη χλιαρή αντιμετώπισή της προς τα BEV, που εξακολουθούν να είναι afterthought.

H Toyota αν δεν πάει άμεσα στην ηλεκτροκίνηση με μπαταρίες (γιατί και τα fuel cells υδρογόνου, ηλεκτροκίνηση είναι), πολύ φοβαμαι ότι θα έχει την τύχη της Nokia.

[XPHSTOS29]

Οσο και να θελουν, τα δίκτυα διανομής στις πόλεις δεν αντέχουν τις απαιτήσεις της ηλεκτροκινησης, δεν ειναι σχεδιασμένα για κατι τετοιο.
Θα πρέπει να ξεκινήσουν βάζοντας τεραστιες σε χωρητικότητα μπαταριες σε "βενζινάδικα" και να αποθηκεύουν και την περίσσια ηλιακη και αιολικη ενέργεια.
Το ρευμα δυστυχώς δεν μεταφέρεται με βυτιοφόρα.

[lukegr]

Οσο και να θελουν, τα δίκτυα διανομής στις πόλεις δεν αντέχουν τις απαιτήσεις της ηλεκτροκινησης, δεν ειναι σχεδιασμένα για κατι τετοιο.
Θα πρέπει να ξεκινήσουν βάζοντας τεραστιες σε χωρητικότητα μπαταριες σε "βενζινάδικα" και να αποθηκεύουν και την περίσσια ηλιακη και αιολικη ενέργεια.
Το ρευμα δυστυχώς δεν μεταφέρεται με βυτιοφόρα.

Δεν ισχύει αυτό. Παίρνω το παράδειγμα της Ελλάδας.


Η ετήσια ηλεκτρική κατανάλωση της Ελλάδας το 2022 ήταν 47.5 tWh ή 47.5 δις kWh. Στον παρακάτω πίνακα προκύπτουν οι ανάγκες για επιπλέον ηλεκτροπαραγωγή ανάλογα με το πλήθος των οχημάτων.



Παραδοχές: Διανυόμενη απόσταση 11.000 χλμ/έτος, κατανάλωση συμπεριλαμβανομένων απωλειών φόρτισης και δικτύου μεταφοράς 19 kWh/100 χλμ.


Αυτό που παρατηρείται είναι, ότι ακόμα και στο σενάριο επιστημονικής φαντασίας αυτή τη στιγμή, ύπαρξης δηλαδή ενός στόλου 1.000.000 ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, η ηλεκτροπαραγωγή που θα απαιτείτο θα ήταν λιγότερο από 5% επιπλέον της τωρινής. Είναι λοιπόν ξεκάθαρο ότι λογιστικά κάτι τέτοιο μπορεί πολύ εύκολα να γίνει. Μην ξεχνάμε ότι το 2008, η ετήσια ηλεκτρική κατανάλωση της Ελλάδος ήταν 68.5 tWh. Δηλαδή καθαρά λογιστικά, η Ελλάδα ήδη από το 2008 μπορούσε να υποστηρίξει 10.000.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα!

Αν και τα παραπάνω απαντούν στον ερώτημα, εντούτοις δεν το απαντούν πλήρως. Τι γίνεται με τον ταυτοχρονισμό; Δηλαδή τι γίνεται όταν μεγάλο πλήθος οχημάτων ζητήσει ταυτόχρονα φόρτιση, κάτι που αναμφίβολα μπορεί να συμβεί όταν αυξηθεί σημαντικά ο στόλος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων;

Αυτό όντως, δυνητικά μπορεί να αποτελέσει πρόβλημα, το οποίο επιτείνεται από το φαινόμενο "duck curve" το οποίο αφορά την ηλεκτροπαραγωγή από φωτοβολταϊκά. Το φαινόμενο αυτό έχει να κάνει με την πτώση της ηλέκτροπαραγωγής τις ώρες που δύει ο Ήλιος και την ταυτόχρονη αύξηση της ζήτησης από το δίκτυο.


Η ζήτηση από το δίκτυο αυξάνεται ραγδαία τις ώρες που η ηλεκτροπαραγωγή από φωτοβολταϊκά μειώνεται.





Το συγκεκριμένο φαινόμενο μπορέι να αντιμετωπιστεί μέσω τεχνολογιών V2Χ π.χ. Vehicle To Grid, Vehicle To Load κ.τ.λ. όπου το ηλεκτρικό αυτοκίνητο αντί να φορτίζει τη στιγμή που το συνδέουμε στην πρίζα, δίνει για κάποιο μικρό χρονικό διάστημα ρεύμα πίσω στο δίκτυο προκειμένου να εξισορροπηθεί η ζήτηση, παίρνοντας το λίγο αργότερα πίσω όταν οι συνθήκες ηλεκτροπαραγωγής είναι ευνοϊκότερες.

Επίσης μπορεί να αντιμετωπιστεί με γενικότερες αναβαθμίσεις στο δίκτυο, τοποθέτηση μπαταριών αποθήκευσης για την περισσευούμενη ενέργεια από τις Α.Π.Ε κ.τ.λ.

Κλείνοντας, είναι σαφές ότι η γενίκευση της ηλεκτροκίνησης θα έχει έναν αντίκτυπο, ωστόσο αυτός αφένός δεν είναι τόσο σημαντικός όσο παρουσιάζεται ενώ αφ'ετέρου έχουμε αρκετό χρόνο να προετοιμαστούμε για αυτόν με τα προαναφερόμενα.

[konenas]

Το υδρογόνο δεν πρόκειται να έχει κανένα μέλλον σε επιβατικά αυτοκίνητα για πολλούς λόγους. Αναρωτιέμαι για την επιμονή της Toyota. Αν έχεις όρεξη διάβασε το άρθρο μου στο arenaev για το θέμα.

https://www.arenaev.com/can_hydrogen...y-news-364.php

Ενώ στο υδρογόνο έχεις κάνει πλήρη κοστολόγηση από το μηδέν, δεν έχεις κάνει το ίδιο με τις μπαταρίες, πχ εξόρυξη, μεταφορά υλικών, μόλυνση περιβάλλοντος κλπ

[lukegr]

Ενώ στο υδρογόνο έχεις κάνει πλήρη κοστολόγηση από το μηδέν, δεν έχεις κάνει το ίδιο με τις μπαταρίες, πχ εξόρυξη, μεταφορά υλικών, μόλυνση περιβάλλοντος κλπ

Σύμφωνα με τους τρέχοντες υπολογισμούς, οι συνολικοί ρύποι CO2 ανά kWh μπαταρίας είναι 103 kg. Αυτό σημαίνει ότι για μια τυπική μπαταρία 50 kWh στην πρώτη της ζωή επί αυτοκινήτου με τυπική αντοχή 500.000 χιλιομέτρων είναι περίπου 10 gr CO2/χιλιόμετρο. Αν βάλεις και τη δεύτερη ζωή, όπου μετά η ίδια μπαταρία μπορεί να χρησιμεύσει άλλα 10 χρόνια σαν σταθερή αποθήκευση ενέργειας π.χ. σε ένα σπίτι, τότε οι ρύποι είναι πρακτικά αμελητέοι.

[newbye]

Η αιθανόλη είναι από τις πιο βιώσιμες και οικονομικά αποδοτικές λύσεις. Οπωσδήποτε ένα μέρος της ενεργειακής μετάβασης θα πρέπει να στραφεί εκεί. Υπάρχει και οδηγία της Ε.Ε. για «Προώθηση της χρήσης
βιοκαυσίμων ή άλλων ανανεώσιμων καυσίμων για τις μεταφορές».

[konenas]

Σύμφωνα με τους τρέχοντες υπολογισμούς, οι συνολικοί ρύποι CO2 ανά kWh μπαταρίας είναι 103 kg. Αυτό σημαίνει ότι για μια τυπική μπαταρία 50 kWh στην πρώτη της ζωή επί αυτοκινήτου με τυπική αντοχή 500.000 χιλιομέτρων είναι περίπου 10 gr CO2/χιλιόμετρο. Αν βάλεις και τη δεύτερη ζωή, όπου μετά η ίδια μπαταρία μπορεί να χρησιμεύσει άλλα 10 χρόνια σαν σταθερή αποθήκευση ενέργειας π.χ. σε ένα σπίτι, τότε οι ρύποι είναι πρακτικά αμελητέοι.

Κατασκευή ορυχείου;
Εξόρυξη;
Καθαρισμός μετάλλων;
Μεταφορά στο εργοστάσιο κατασκευής;
Ανακύκλωση;
Όλα τα παραπάνω τι οικολογικό αποτύπωμα αφήνουν;

[BlueChris]

Κατασκευή ορυχείου;
Εξόρυξη;
Καθαρισμός μετάλλων;
Μεταφορά στο εργοστάσιο κατασκευής;
Ανακύκλωση;
Όλα τα παραπάνω τι οικολογικό αποτύπωμα αφήνουν;

Τίποτα, έχουν τον Yoda που τα βγάζει έξω από το βουνό και τα πάει στο εργοστάσιο

[lukegr]

Κατασκευή ορυχείου;
Εξόρυξη;
Καθαρισμός μετάλλων;
Μεταφορά στο εργοστάσιο κατασκευής;
Ανακύκλωση;
Όλα τα παραπάνω τι οικολογικό αποτύπωμα αφήνουν;

Αφήνω αυτό εδώ. Όρεξη να έχεις να διαβάζεις. https://electrek.co/2021/03/01/minin...ission-cycles/

Επίσης φαντάζομαι το ίδιο σε απασχολεί η άντληση του πετρελαίου, η μεταφορά του με ένα τάνκερ που θέλει 300 κιλά μαζούτ την ώρα, κατόπιν η επεξεργασία του στο διυλιστήριο, στη συνέχεια η μεταφορά του με τη νταλίκα στο βενζινάδικο, για να καεί από έναν κινητήρα στο 30% στην καλύτερη περίπτωση και το υπόλοιπο να γίνει πανάκριβο καυσαέριο.

Στα παραπάνω δεν αναφέρω καν το γεωπολιτικό αποτύπωμα, τους πολέμους που έχουν γίνει στο όνομά του κ.ο.κ.

Διάβασε και αυτό. https://innovationorigins.com/en/pro...an-we-thought/

[konenas]

Αφήνω αυτό εδώ. Όρεξη να έχεις να διαβάζεις. https://electrek.co/2021/03/01/minin...ission-cycles/

Επίσης φαντάζομαι το ίδιο σε απασχολεί η άντληση του πετρελαίου, η μεταφορά του με ένα τάνκερ που θέλει 300 κιλά μαζούτ την ώρα, κατόπιν η επεξεργασία του στο διυλιστήριο, στη συνέχεια η μεταφορά του με τη νταλίκα στο βενζινάδικο, για να καεί από έναν κινητήρα στο 30% στην καλύτερη περίπτωση και το υπόλοιπο να γίνει πανάκριβο καυσαέριο.

Στα παραπάνω δεν αναφέρω καν το γεωπολιτικό αποτύπωμα, τους πολέμους που έχουν γίνει στο όνομά του κ.ο.κ.

Διάβασε και αυτό. https://innovationorigins.com/en/pro...an-we-thought/

Έλα τώρα άσε το whataboutism

Προφανώς και με απασχολεί εδώ και χρόνια.

Απάντησε όμως στην δική μου ερώτηση, μπαταρίες ή κυψέλες υδρογόνου.

[lukegr]

Έλα τώρα άσε το whataboutism

Προφανώς και με απασχολεί εδώ και χρόνια.

Απάντησε όμως στην δική μου ερώτηση, μπαταρίες ή κυψέλες υδρογόνου.

Βλέπω πλήρη επικράτηση των μπαταριών στα επιβατικά αυτοκίνητα με μια επιφύλαξη για τις κυψέλες υδρογόνου στις βαριές μεταφορές (πλοία, φορτηγά κ.τ.λ).

Για παράδειγμα αν θες να μετατρέψεις ένα φορτηγό με ρεζερβουάρ πετρελαίου 1500 λίτρων σε ηλεκτρικό, χρειάζεσαι με τις τρέχουσες τεχνολογίες μπαταριών, 45 τόνους μπαταρία, μη ρεαλιστικό.

Αν δούμε κάποια επανάσταση στις μπαταρίες τα επόμενα χρόνια, π.χ. λιθίου αέρος, solid state κ.τ.λ. ίσως πάνε και οι βαριές μεταφορές εκεί. Θα δούμε. Με τα τωρινά δεδομένα όμως κλίνω προς τις κυψέλες καυσίμου υδρογόνου για τις βαριές μεταφορές, όχι γιατί είναι η καλύτερη λύση γενικώς, αλλά γιατί είναι η καλύτερη δυνατή για να απεμπλακούμε από το πετρέλαιο σε αυτές τις περιπτώσεις.