ποσο κραταει η μπαταρια του αυτοκινητου

[tsavman]

Ισχύει. Επίσης η διαφορά φαίνεται και στη στιγμιαία κατανάλωση, αν έχεις trip computer.

Το trip computer σε μένα δε δείχνει τιμές στο ρελαντί, παρά μόνο όταν κινείται το αυτοκίνητο (L/100km ή KM/L)
Έχω δει trip computer πάντως σε άλλα αυτοκίνητα που μετράνε και στο ρελαντί σε L/h.

Ναι αλλα απο την στιγμη που παρεμβαινεις στο κινητηρα, πειραγμα δεν ειναι;
Εστω και για τις στροφες.

Μα σου λέω δεν έχω κάνει καμία παρέμβαση πουθενά, ούτε μοτέρ, ούτε εγκέφαλος, το καπώ ανοίγει μόνο στα σέρβις
Όλα είναι "μαμά" κοινώς

[MNP-10]

Φυσικά και οι στροφές του ρελαντί δεν είναι φιξ, αφού ρυθμίζονται από τον εγκέφαλο.
Το χειμώνα πχ που έχει κρύο, το ρελαντί είναι πιο ψηλά για να ζεσταθούν πιο γρήγορα τα λάδια ώστε να αποδώσουν ταχύτερα τις λιπαντικές τους ιδιότητες. Επίσης, για να ζεσταθεί το μοτέρ, ένα ζεστό (στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας δηλαδή) μοτέρ καταναλώνει λιγότερο καύσιμο στις ίδιες στροφές από ένα κρύο, γιατί λειτουργεί πιο αποδοτικά.

Το οτι οι στροφες ανεβαινουν λιγο παραπανω το χειμωνα συνηθως ειναι αποτελεσμα του πυκνοτερου αερα και οχι του εγκεφαλου. Ο εγκεφαλος δινει εξτρα καυσιμο στο κρυο ξεκινημα (κρυο ξεκινημα νοειται να ειναι κρυος ο κινητηρας, οχι αν εχει κρυο εξω) με στοχο να ζεσταθει ο καταλυτης και μονο.

Κανονικα το μοτερ πρεπει να ζεσταθει αργα και ο καταλυτης γρηγορα. Αλλα επειδη ο κρυος καταλυτης παραγει τρελους ρυπους, το χουν δωσει προτεραιοτητα στο ζεσταμα του καταλυτη.

- - - Updated - - -

φιλτρο ελευθερας εισαγωγης. .

Και πανω σ'αυτο που ελεγα, αυτη ειναι περιπτωση που μπορει να σου κοψει αλογα αν η ελευθερη παιρνει ζεστο αερα και δεν εχει καποιο "καναλι" για ψυχρο. Να βλεπεις πχ το ρελαντι σου στο φαναρι (που ρουφαει τον καυτο αερα κατω απ'το καπω) να πεφτει και να κανει οτι θελει να σβησει...

[nyannaco]

Έχω δει trip computer πάντως σε άλλα αυτοκίνητα που μετράνε και στο ρελαντί σε L/h.

Ναι, σε αυτή την περίπτωση αναφέρομαι. Και επειδή φαίνεται να υπάρχει δυσπιστία, ας το δοκιμάσει και κανένας άλλος με αντίστοιχη ένδειξη, και ας μας πει. Εγώ πάντως το έχω δει σε δύο διαφορετικά αυτοκίνητα (Golf TSi και Astra Turbo).

[tsavman]

Το οτι οι στροφες ανεβαινουν λιγο παραπανω το χειμωνα συνηθως ειναι αποτελεσμα του πυκνοτερου αερα και οχι του εγκεφαλου. Ο εγκεφαλος δινει εξτρα καυσιμο στο κρυο ξεκινημα (κρυο ξεκινημα νοειται να ειναι κρυος ο κινητηρας, οχι αν εχει κρυο εξω) με στοχο να ζεσταθει ο καταλυτης και μονο.

Κανονικα το μοτερ πρεπει να ζεσταθει αργα και ο καταλυτης γρηγορα. Αλλα επειδη ο κρυος καταλυτης παραγει τρελους ρυπους, το χουν δωσει προτεραιοτητα στο ζεσταμα του καταλυτη.

Δεν ξέρω αν οι υψηλότερες στροφές του ρελαντί οφείλονται -ακούσια- στον πυκνότερο αέρα αλλά νομίζω πως φροντίζει γι'αυτό ο εγκεφαλος, τόσο για την θέρμανση του καταλύτη όσο και των λαδιών (παίρνει και μέτρηση θερμοκρασίας εξωτερικού περιβάλλοντος, όχι μόνο κινητήρα).

Το χειμώνα με -15 βαθμούς (εμείς εδώ πιάνουμε και λιγότερο), ένα 10W40 λάδι είναι πολύ κοντά στο σημείο πήξης του, και είναι κρίσιμο το να αρχίζει να λιπαίνει άμεσα τον κινητήρα, οι επιπλέον στροφές του ρελαντί έχουν διπλό ρόλο σε αυτό, θερμαίνεται το λάδι γρηγορότερα και βοηθάνε το παχύρρευστο λάδι να κινηθεί ευκολότερα μέσα στο κύκλωμα (υπό αυτές τις συνθήκες).


Όπως και να'χει, εγώ αναφερόμουν στα ηλεκτρικά φορτία, έχω παρατηρήσει το ρελαντί του ζεστού μοτέρ να ανεβαίνει όταν ζητάω περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια, και πιστεύω ότι αυτό γίνεται για να αυξηθεί η παραγωγή ρεύματος από το alternator (περισσότερες στροφές/περισσότερο ρεύμα)

- - - Updated - - -

Ναι, σε αυτή την περίπτωση αναφέρομαι. Και επειδή φαίνεται να υπάρχει δυσπιστία, ας το δοκιμάσει και κανένας άλλος με αντίστοιχη ένδειξη, και ας μας πει. Εγώ πάντως το έχω δει σε δύο διαφορετικά αυτοκίνητα (Golf TSi και Astra Turbo).

Αν αυξάνονται οι στροφές λογικό είναι να αυξάνεται και η κατανάλωση.
Κατά πόσο τα trip computers είναι ακριβή στο ρελαντί όμως, δεν γνωρίζω, καθώς δεν μετράνε την πραγματική ποσότητα καυσίμου, αλλά την υπολογίζουν λαμβάνοντας υπόψη ένα σωρό μεταβλητές της στιγμής.

[FEFOS93]

Το οτι οι στροφες ανεβαινουν λιγο παραπανω το χειμωνα συνηθως ειναι αποτελεσμα του πυκνοτερου αερα και οχι του εγκεφαλου. Ο εγκεφαλος δινει εξτρα καυσιμο στο κρυο ξεκινημα (κρυο ξεκινημα νοειται να ειναι κρυος ο κινητηρας, οχι αν εχει κρυο εξω) με στοχο να ζεσταθει ο καταλυτης και μονο.

Κανονικα το μοτερ πρεπει να ζεσταθει αργα και ο καταλυτης γρηγορα. Αλλα επειδη ο κρυος καταλυτης παραγει τρελους ρυπους, το χουν δωσει προτεραιοτητα στο ζεσταμα του καταλυτη.

- - - Updated - - -



Και πανω σ'αυτο που ελεγα, αυτη ειναι περιπτωση που μπορει να σου κοψει αλογα αν η ελευθερη παιρνει ζεστο αερα και δεν εχει καποιο "καναλι" για ψυχρο. Να βλεπεις πχ το ρελαντι σου στο φαναρι (που ρουφαει τον καυτο αερα κατω απ'το καπω) να πεφτει και να κανει οτι θελει να σβησει...

Οποτε παιρνεις 2 φιλτρα, ενα ελευθερας βοσκης εισαγωγης και ενα κανονικο και τα αλλαζεις on the fly, αναλογως τον καιρο.

[A Hellene]

Όπως και να'χει, εγώ αναφερόμουν στα ηλεκτρικά φορτία, έχω παρατηρήσει το ρελαντί του ζεστού μοτέρ να ανεβαίνει όταν ζητάω περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια, και πιστεύω ότι αυτό γίνεται για να αυξηθεί η παραγωγή ρεύματος από το alternator (περισσότερες στροφές/περισσότερο ρεύμα)

Πολύ σωστή παρατήρηση! Αρκετοί διαχειριστές ενέργειας (όχι όλοι) παρακολουθούν επίσης την τάση φόρτισης της μπαταρίας, και όταν τα ηλεκτρικά φορτία του οχήματος καταναλώνουν περισσότερη ενέργεια από αυτή που παράγει η γεννήτρια στο ρελαντί, απλά ανεβάζουν τις στροφές του κινητήρα όσο χρειάζεται ώστε η γεννήτρια να καλύπτει τις επιπλέον αυτές καταναλώσεις για να μην κουράζεται η μπαταρία.

Η τάση (ταχείας) φόρτισης μίας δωδεκάβολτης μπαταρίας μολύβδου-οξέως κυμαίνεται από 13.80V έως 14.40V με 14.70V. Όποτε ο διαχειριστής ενέργειας διαβάσει τάση μπαταρίας μικρότερη από 12.60V έως 13.80V με νεκρά και με το πεντάλ του γκαζιού ελεύθερο, ανεβάζει τις στροφές του ρελαντί όσο χρειάζεται ώστε η τάση να μην πέφτει χαμηλότερα από την ελάχιστη τάση ηρεμίας (12.60V) ή φόρτισης (13.80V) της μπαταρίας. Και αυτό επειδή, με το όχημα σταματημένο, το βεντιλατέρ του ψυγείου μαζί με τα φώτα πορείας και φρένων που καταναλώνουν 25Α για παράδειγμα, ή το κλιματιστικό που καταναλώνει 80+Α μόνο του, θα άδειαζαν τη μπαταρία μέσα σε μερικά λεπτά της ώρας χωρίς τη βοήθεια της γεννήτριας που στο ρελαντί παράγει τυπικά 10Α μόνον.

Κατά πόσο τα trip computers είναι ακριβή στο ρελαντί όμως, δεν γνωρίζω, καθώς δεν μετράνε την πραγματική ποσότητα καυσίμου, αλλά την υπολογίζουν λαμβάνοντας υπόψη ένα σωρό μεταβλητές της στιγμής.

Οι υπολογιστές ταξιδίου γνωρίζουν με μεγάλη ακρίβεια την εκάστοτε κατανάλωση του κινητήρα, αφού ανά πάσα στιγμή ο διαχειριστής ενέργειας του κινητήρα τους αναφέρει επί πόσα millisecond τα μπεκ καυσίμου είναι ανοικτά (αφού τόσο η διάμετρος των εγχυτήρων όσο και η πίεση του καυσίμου είναι γνωστά) και επί πόσα millisecond αυτά είναι κλειστά.



Γιώργος

[MNP-10]

Το χειμώνα με -15 βαθμούς (εμείς εδώ πιάνουμε και λιγότερο), ένα 10W40 λάδι είναι πολύ κοντά στο σημείο πήξης του, και είναι κρίσιμο το να αρχίζει να λιπαίνει άμεσα τον κινητήρα, οι επιπλέον στροφές του ρελαντί έχουν διπλό ρόλο σε αυτό, θερμαίνεται το λάδι γρηγορότερα και βοηθάνε το παχύρρευστο λάδι να κινηθεί ευκολότερα μέσα στο κύκλωμα (υπό αυτές τις συνθήκες).

Ναι, και οι διαφορες στο ιξωδες του λαδιου (που επηρεαζεται απ'τη θερμοκρασια) παιζουν ρολο στο ποσο στροφαρει ο κινητηρας.

- - - Updated - - -

Οποτε παιρνεις 2 φιλτρα, ενα ελευθερας βοσκης εισαγωγης και ενα κανονικο και τα αλλαζεις on the fly, αναλογως τον καιρο.

Περιπου... το οτι ειναι χειμωνας δε σημαινει οτι κατω απ'το καπω θα εχει 10C οσο και στο περιβαλλον. Μπορει να εχει 40-50-60C. Πολλοι πετανε μια φιλτροχωανη και απο διπλα βοσκει κινητηρας, εξαγωγη κτλ - και ολα αυτα παραγουν τεραστια ζεστη που ζεσταινει τον αερα.

Αν το θυμαμαι καλα, για καθε +4c ο αερας χανει πυκνοτητα 1% (και αυτο συνεπαγεται μειωση επιδοσεων καθως εχεις λιγοτερο οξυγονο να καιει το καυσιμο). Οποτε το να παιρνεις κρυο αερα ειναι must. Υπαρχουν αμαξια που εχουν καλες γρυλιες ωστε μια φιλτροχωανη να μπορει να δουλεψει με κρυο αερα ανετα με τη βοηθεια καποιας "σκουπας". Άλλα αμαξια δεν εχουν και παιρνουν, αναγκαστικα, ζεστο αερα - οποτε εκει μπορει να ειναι πολυ καλυτερη λυση το να βαλεις ενα λιγο πιο ελευθερο φιλτρο στο φιλτροκουτο - του οποιου η διασωληνωση συνηθως καταληγει σε σημειο με κρυο input.

[stelios2]

Φραπ, Νιανακο και οποιος αλλος ξερει.. Η μπαταρια υγρων στοιχειων κανει ηλεκρολυση και παραγει και ρευμα απο μονη της οσο ειναι οκ, σωστα? Αυτο σημαινει οτι αν φορτιζεται πολυ καλα θα παραταθει η διαρκεια ζωης της διοτι υπαρχει ισσοροπια μεσα και δεν ξοδευεται τοσο πολυ ο μολυβδος λογω μκρης ηλεκρολυσης? Καπως ετσι τ καταλαβαινω κανω λαθος? Εχω πετρελαιο και γ αυτο ρωταω, οπου κ αν το ρωτησα ομως (μηχανικους αυτοκινητων κυριως) μου λενε αλλα αντ αλλων, οπως πχ.. την φορτιζει τ δυναμο, η οτι οσο περνα ο καιρος πεφτει η μπαταρια (χαιρω πολυ!) σαν να μην καταλαβαινουν τι ρωταω. Αν μια μπαταρια την κρατας παντα σε φουλ φορτιση παρατεινεται η ζωη της τελικα η οχι??

[A Hellene]

Φίλε Στέλιο (εάν δεν κάνω λάθος το όνομά σου!),

Αναζήτησε τον όρο «θειίκωση» (ή "Battery Sulfation") και τους λόγους για τους οποίους αυτή συμβαίνει στις μπαταρίες μολύβδου-οξέος.


-Γιώργος

[stelios2]

Ε καλα τωρα.. Αν ηταν να ασχοληθω με αυτο και το εκανα σκοπο της ζωης μου και την θειικωση θα ξερα και τα παντα, δε θα ρωταγα.
Ειδα το θεμα, θυμηθηκα αυτο και το ρωτησα, θα μου πεις?

[A Hellene]

Όταν μία μπαταρία μολύβδου-οξέος παραμείνει αχρησιμοποίητη για αρκετό καιρό αδειάζει λόγω του φαινομένου του υψηλού βαθμού αυτοεκφόρτισης (20%/μήνα) που την χαρακτηρίζει. Όταν αυτή η μπαταρία εκφορτισθεί και παραμείνει εκφορτισμένη, τότε παθαίνει την παραπάνω μόνιμη βλάβη που σου ανέφερα.

Επιπλέον, όταν η μπαταρία παραμείνει ακίνητη (άρα και αφόρτιστη) για καιρό, το θειικό οξύ του διαλύματος του ηλεκτρολύτη κατακάθεται, αφού είναι βαρύτερο από το νερό, με αποτέλεσμα το πυκνό οξύ να διαβρώνει καταστρεπτικά το κάτω μέρος από τις πλάκες μολύβδου της μπαταρίας. Αυτό προλαμβάνεται με την τακτική φόρτιση, αφού τότε η μπαταρία ανακινεί και κυκλοφορεί («βράζει») τον ηλεκτρολύτη της.

Spoiler:

Εντελώς φιλικά, σου συνιστώ να αρχίσεις να αναζητάς ΕΣΥ τις απαντήσεις για τις απορίες σου. Μόνον έτσι θα έρθεις σε θέση να επιχειρηματολογείς με αξιόλογη βαρύτητα, ακόμη και με ανθρώπους που παρουσιάζονται ως «ειδικοί».

-Γιώργος

[stelios2]

Ευχαριστω φιλε μου, δηλαδη ξοδευεται ασκοπα το οξυ συν ασκοπη φθορα στ πλακες και μαλιστα παραγονται βαρια κατακαθια λογω ακινησιας τ υγρων.
Ολα αυτα συνηγορουν με τ σκεψη μου, οτι αν φροντιζω να ναι η μπαταρια καλα φορτισμενη κερδιζει χρονο ζωης. Η οχι?

[A Hellene]

Ναι, η μπαταρία πρέπει πάντοτε να διατηρείται πλήρως φορτισμένη, και με τα υγρά της στη σωστή στάθμη.


Κάποιες τεχνικές λεπτομέρειες τώρα, για τις μπαταρίες μολύβδου-οξέως:

Ο ηλεκτρολύτης της μπαταρίας είναι διάλυμα θειικού οξέος σε απεσταγμένο νερό, με αναλογία 1:3 (τυπικά). Οι πλάκες (τα ηλεκτρόδια) της μπαταρίας αποτελούνται από παραλληλόγραμμο σκελετό κράματος μολύβδου-αντιμονίου για αυξημένη μηχανική αντοχή, ο οποίος συγκρατεί μία πάστα μολυβδούχας κυρίως σύστασης από μίνιο (ερυθρομόλυβδο) και κάποια άλλα στοιχεία (με σύσταση και αναλογία που αλλάζει ανάλογα με τον κατασκευαστή) που έχει πρεσσαριστεί στο σκελετό. Αυτό συμβαίνει ώστε να μπορεί ο ηλεκτρολύτης να αντιδρά με όλη την ποσότητα μολύβδου που υπάρχει διαθέσιμη στα ηλεκτρόδια, χάριν του πορώδους αυτού υλικού, και όχι μόνο με την πολύ μικρή σχετικά επιφάνεια των σκελετικών πλακών.

Όταν η μπαταρία είναι φορτισμένη, οι θετικές της πλάκες έχουν γίνει διοξείδιο του μολύβδου (PbO₂) με χρώμα κοκκινωπό καφετί, και οι αρνητικές μόλυβδος (Pb) με χρώμα σκούρο γκρι. Όταν η μπαταρία είναι εκφορτισμένη, οι θετικές της και οι αρνητικές της πλάκες έχουν απορροφήσει θειικό άλας από το οξύ και έχουν γίνει θειικό άλας μολύβδου (PbSO₄). Θειίκωση είναι η μόνιμη κρυσταλλοποίηση αυτού του υλικού όταν η μπαταρία παραμείνει εκφορτισμένη για καιρό, με αποτέλεσμα να χάσει τελικά την ικανότητά της να μπορεί να φορτισθεί. Υπάρχουν κάποιες τεχνικές που χρησιμοποιούν σύντομης διάρκειας υψηλής εντάσεως παλμούς ρεύματος ορθής και ανάστροφης φοράς, με σκοπό να θρυμματίσουν τους κρυστάλλους και να επαναφέρουν μερικώς την κατάσταση της μπαταρίας.

Κατά την υπερφόρτιση, όταν τροφοδοτούμε την μπαταρία με ρεύμα ενώ είναι ήδη φορτισμένη πλήρως, δεν γίνεται πλέον μεταφορά φορτίων (ιόντων) από τη μία πλάκα στην άλλη αλλά ηλεκτρόλυση του νερού που περιέχει ο ηλεκτρολύτης. Αυτή η ηλεκτρόλυση μετατρέπει το απεσταγμένο νερό στο λεγόμενο «κροτούν αέριο», το οποίο αποτελείται από υδρογόνο και οξυγόνο σε αναλογία τέλειας καύσης και που αναφλέγεται βίαια (εξ ου και το όνομά του), το οποίο φεύγει στο περιβάλλον από τους αναπνευστήρες της μπαταρίας (οι οπές που είχαν τα καπάκια των στοιχείων στις παλαιότερες, ή ο αγωγός εξαερισμού στις νεότερες, ή οι βαλβίδες ασφαλείας/εκτονώσεως στις μπαταρίες κλειστού τύπου). Για αυτό το λόγο η φόρτιση πρέπει να γίνεται μακρυά από εστίες αναφλέξεως (φλόγα ή σπινθήρες), και να μην υπερφορτίζεται ποτέ η μπαταρία.

Η γήρανση της μπαταρίας επέρχεται όταν, με την κάθε εκφόρτιση οι πλάκες διογκώνονται απορροφώντας θειικό άλας, και με την κάθε φόρτιση επανέρχονται στο μέγεθός τους πάλι αφού επιστρέφουν αυτό το άλας πίσω στον ηλεκτρολύτη. Σε κάθε τέτοια διόγκωση και επαναφορά των πλακών, αυτές χάνουν κάποιο ποσοστό από την πάστα του ενεργού υλικού με την οποία ήταν αρχικά επικαλυμμένες και που κατακάθεται ως αγώγιμο ίζημα στη βάση των πλακών. Επομένως, μειώνεται διαρκώς και το ενεργό υλικό που έχουν οι πλάκες διαθέσιμο να αντιδρά χημικά με τον ηλεκτρολύτη, άρα και η ηλεκτρική ενέργεια που μπορούν να αποθηκεύουν. Επιπλέον, ανεβαίνοντας η στάθμη του ιζήματος αυτού, αυξάνεται και ο κίνδυνος να ανέβει αρκετά και να ακουμπήσει τις πλάκες, βραχυκυκλώνοντάς τες.

Τέλος, όταν η μπαταρία παραμείνει ακίνητη και αφόρτιστη για καιρό, το οξύ του διαλύματος του ηλεκτρολύτη κατακάθεται αφού είναι βαρύτερο από το νερό, με αποτέλεσμα το πυκνό οξύ να διαβρώνει καταστρεπτικά το κάτω μέρος από τις πλάκες. Αυτό προλαμβάνεται με την τακτική φόρτιση, αφού τότε η μπαταρία ανακινεί και κυκλοφορεί («βράζει», όπως λένε) τον ηλεκτρολύτη της.

- - - Updated - - -

Να προσθέσω επίσης ότι οι μπαταρίες μολύβδου-οξέως κατασκευάζονται σε δύο τύπους, ανάλογα με τον επιθυμητό τρόπο απόδωσης της αποθηκευμένης τους ενέργειας: Στις μπαταρίες εκκίνησης (starter batteries) που είναι σε θέση να παρέχουν τεράστια ποσά έντασης ρεύματος για πολύ σύντομα χρονικά διαστήματα, και στις μπαταρίες βαθέως κύκλου εκφόρτισης (deep cycle batteries) που έχουν μεγαλύτερη αντοχή σε παρατεταμένους κύκλους εκφόρτισης χαμηλότερης ισχύος. Ένας τρίτος τύπος μπαταρίας, που βρίσκεται ανάμεσα στους δύο βασικούς παραπάνω τύπους, είναι οι λεγόμενες μπαταρίες διπλού σκοπού (marine batteries), αλλά αυτές ουσιαστικά αποτελούν έναν μέτριο έως και κακό συμβιβασμό παροχής υψηλών στιγμιαίων ρευμάτων και αντοχής τους στην παρατεταμένη εκφόρτιση.

Η διαφορά των δύο παραπάνω τύπων μπαταρίας είναι κατασκευαστική: Οι μπαταρίες του πρώτου τύπου έχουν διαφορετικής σύνθεσης και μεγαλύτερης συνολικής επιφάνειας ενεργό υλικό (αυτό που αντιδρά με τον ηλεκτρολύτη), και αυτές του δεύτερου τύπου έχουν περισσότερο στιβαρή κατασκευή των ηλεκτροδίων τους, μεγαλύτερους κόκκους του ενεργού τους υλικού και περισσότερο αντιμόνιο στο κράμα μολύβδου. Οι πρώτες χρησιμοποιούνται για να καλύπτουν ανάγκες στιγμιαίας παροχής υψηλών ποσών ενέργειας (όπως απαιτείται κατά την εκκίνηση κινητήρων εσωτερικής καύσεως), και οι δεύτερες για ανάγκες μακροπρόθεσμης παροχής ενέργειας (όπως απαιτείται στα UPS ή στα Φ/Β συστήματα). Βεβαίως, ακόμη και οι βαθέως κύκλου μπαταρίες δεν πρέπει ποτέ να εκφορτίζονται βαθύτερα από το 80% της χωρητικότητάς τους, ενώ η εκφόρτισή τους θα πρέπει να σταματά στο 50% της χωρητικότητάς τους για λόγους μακροζωίας (άρα και αποφυγής του κόστους της πρώιμης αντικατάστασής τους).

Η αναμενόμενη ζωή των μπαταριών μολύβδου περιορίζεται σε 300 έως 500 κύκλους πλήρους φορτοεκφόρτισής τους, για τους λόγους που αναφέρθηκαν παραπάνω.


-Γιώργος

[stelios2]

Εισαι φοβερος! Θα τα ξαναδιαβασω αρκετες φορες, δεν ειναι απλα ελυσες αυτην τ απορια η την αλλη αλλα βαθεια (για εμενα) γνωση. Ευχαριστω!

[A Hellene]

Σε ευχαριστώ για τα καλά σου λόγια!

Βεβαίως, όποτε καταφέρνω να βοηθώ η χαρά γίνεται όλη δική μου.


-Γιώργος