Γιατί δεν έχουμε σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο;

[WAntilles]

Off Topic

Δεν είμαι αγράμματος και πενταγλωσσικός, να μιλώ για "ηνωμένους" και "ωπλισμένους".

Είμαι "δημοτικός" και μονοτονικός - by the book.

Τα σωστά είναι "ενωμένους" και "οπλισμένους".

Σε όσους δε - ξένους ή γηγενείς - με ρωτούν που είναι π.χ. η οδός Κάνιγγος ή Κοδριγκτώνος, τους απαντώ ότι τέτοια οδός ουδέποτε υπήρξε.

[lazar]

Off Topic

Δεν είμαι αγράμματος και πενταγλωσσικός, να μιλώ για "ηνωμένους" και "ωπλισμένους".

μμμ..... ποτέ δεν υπήρξε "ωπλισμένους".

[manoulamou]

Off Topic

μμμ..... ποτέ δεν υπήρξε "ωπλισμένους".

Μην εισαι και τοσο βεβαιος πχ:
http://demo3.dbnet.ntua.gr/NODE/L0/554.html
http://tovima.dolnet.gr/print_articl...496&m=A21&aa=1
http://www.xrushaugh.org/index.php?o...d=13&Itemid=32

[vasper]

Off Topic

Δεν είμαι αγράμματος και πενταγλωσσικός, να μιλώ για "ηνωμένους" και "ωπλισμένους".

Είμαι "δημοτικός" και μονοτονικός - by the book.

Τα σωστά είναι "ενωμένους" και "οπλισμένους".

Σε όσους δε - ξένους ή γηγενείς - με ρωτούν που είναι π.χ. η οδός Κάνιγγος ή Κοδριγκτώνος, τους απαντώ ότι τέτοια οδός ουδέποτε υπήρξε.

Να σου μεταφράσω λίγο Μακρυγιάννη; Αλήθεια πως την λένε την Κοδριγκτώνος και την Κάνιγγος στα νέα Ελληνικά;

[lazar]

Off Topic

Μην εισαι και τοσο βεβαιος πχ:
http://demo3.dbnet.ntua.gr/NODE/L0/554.html
http://tovima.dolnet.gr/print_articl...496&m=A21&aa=1
http://www.xrushaugh.org/index.php?o...d=13&Itemid=32

μαναμ, μου χαλας μονιμως τα σχεδια...

τεσπα, θα το πω σε σενα...

μήπως εισαι πενταγλωσσική;

(για να μην πω αγράμματη κατά Αντίλλες)

[manoulamou]

Off Topic

ΟΧΙ εκτος απο αει διδασκομενη
ειμαι απλως εκτος τοπου και θεματος, οπως και ολοι οι προηγηθεντες
http://www.adslgr.com/forum/showthread.php?t=7016

[KLG]

μαναμ, μου χαλας μονιμως τα σχεδια...

τεσπα, θα το πω σε σενα...

μήπως εισαι πενταγλωσσική;

(για να μην πω αγράμματη κατά Αντίλλες)

lol και εγώ γουγλισα το "ωπλισμένους" και έπεσα σε κάτι κείμενα του Θουκυδίδη δημοσιευμένα στο πολιτικό καφενείο (τροτσκιστικό πολιτικό portal ) και έχασα κανα 2ώρο να διαβάζω για τον Βρασίδα...

[abousayad]

Εχει ξεφυγει το thread αλλα εχει πλακα ......

Ειναι γνωστό ότι οι σιδηρόδρομοι στις ΗΠΑ και τον Καναδά ουδεμία σχέση έχουν με της ψωροκώσταινας, όπως και οι εκτάσεις των χωρών αυτών. Αλλωστε ακόμη έχουμε τις καναδικές τους "δηζελομηχανές" (πριν τα κανουμε όλα Ζήμενς, που μας πουλάν οι νεώτεροι σύμμαχοι, Γερμανοί).

Ετσι ειναι και αν ψαξετε και για τιμες ειναι ακριβοτερες και απο αεροπλανο για διαδρομες μεχρι 200-250 χλμ..... αν το συγκρινεις με τα λεωφορεια τους θα παθεις πλακα !!! Βεβαια εκει λεωφορειο παιρνουν μονο οι μεξικανοι και οι Τζαμαικανοι .... και κατι ασχετοι Ελληνες τουριστες σαν και λογου μου που θελουν να βλεπουν απο που περνανε ....

Το θεμα εχει ξεκαθαριστει απο την αρχη της συζητησης αλλα πολλοι δεν την εχουν διαβασει :
Ο σιδηροδρομος ειναι κατ αρχη και κατα κυριο λογο ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣμεταφορες και κατα δευτερο λογο επιβατικες. Εμεις ακομα και να ειχαμε γραμμη 400 χ.α.ω για τη ΘΕσσαλονικη θα καναμε μια ακομη τρυπα στο ελλειμα του ΟΣΕ επειδη τα containers θα φορτωνονται απο το λιμανι στις νταλικες αφου ουτε το τερμιναλ του Ικονιου τελειωνει ουτε στο Μενιδι το εμπορευματικο κεντρο προχωραει ουτε τα λιμανια Θεσσαλονικης και Βολου εχουν σοβαρη σιδηροδρομικη υποδομη. Αρα μη το παιδευετε .... μεχρι να δουν τα εγγονια μας τραινο θα εχουν ιπταμενους δισκους !

[giannhs1984]

ξεχνατε κατι ομως...

για να πιασει μεση ωριαια 250 πρεπει να περασει απο μερη που δεν εχουν σεισμους........

δευτερον εχουμε πολλα βουνα για κατι τετοιο ασε που για να φτιαξεις τουνελ θες λεφτα κατι που ο οσε δεν ξερει..
τριτον ικονιο δεν προκειται να τελειωσει ποτε οπως και κανενα λιμανι με τρενο.......
τεταρτον διασυνδεση με την υπολοιπη ευρωπη....(tgv euro )χαχαχαχαχαχαχαχαχα..

[Ingenius]

Εμειναν με τη χαρά για τα δρομολόγια του τρένου

Μόνο για μια εβδομάδα κράτησε η χαρά των κατοίκων της Μεσσηνίας που για πρώτη φορά μετά από 30 χρόνια είδαν το τρένο να κινείται στις ράγες της γραμμής μεταξύ Καλαμάτας και Μεσσήνης. Τα δρομολόγια σταμάτησαν αιφνιδιαστικά την Τρίτη αφήνοντας στα κρύα του λουτρού τους ώς και 3.000 επιβάτες που τα χρησιμοποιούσαν για τις καθημερινές τους μετακινήσεις.

Στο θέμα αναφέρθηκε εκτενώς το δίκτυο «Επιβάτης» που κάνει λόγο για «παράγκα» στον ΟΣΕ και για συντεχνιακά συμφέροντα που δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα. Το δίκτυο επισημαίνει πως η γραμμή ήταν ιδιαίτερα δημοφιλής αφού κάλυπτε την απόσταση μεταξύ της Καλαμάτας και της Μεσσήνης σε λιγότερο από 15 λεπτά της ώρας, τη στιγμή που ο χρόνος μετακίνησης οδικώς είναι τουλάχιστον διπλάσιος. Παράλληλα, επιτίθεται κατά του «ιδιότυπου συνδικαλιστικού κατεστημένου που ετσιθελικά προσπαθεί να συνδιοικήσει και δημιουργεί τετελεσμένα σε βάρος των συμφερόντων του οργανισμού». Μέλη του δικτύου διευκρινίζουν πως δεν αναφέρονται στο σύνολο των εργαζομένων, αλλά σε μια ομάδα που κατορθώνει να επιβιώνει με κάθε κυβέρνηση. Διαφορετική, ωστόσο, είναι η άποψη των εργαζομένων, εκπρόσωποι των οποίων λένε πως τα δρομολόγια δεν έπρεπε καν να ξεκινήσουν. Τονίζουν πως η επαναλειτουργία της γραμμής ήταν μία από τις προεκλογικές φιέστες της κυβέρνησης και πως υπό κανονικές συνθήκες τα τρένα δεν θα έπρεπε να είχαν καν δρομολογηθεί. «Φυσικά και είμαστε υπέρ της λειτουργίας της γραμμής και της γενικότερης ανάπτυξης του ΟΣΕ, αλλά αυτό πρέπει να γίνεται με ασφάλεια. Στη γραμμή δεν υπήρχαν διαβάσεις, δεν υπήρχε προσωπικό, δεν υπήρχε επαρκές τροχαίο υλικό», σχολιάζει ο Ανδ. Βασιλόπουλος, πρόεδρος της ομοσπονδίας των σιδηροδρομικών.

http://www.enet.gr/online/online_text/c=112,id=75725424

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 27/09/2007

Σαν δε ντρέπονται λίγο μερικές κλίκες μέσα στον ΟΣΕ Καλαμάτας.
Η γραμμή Καλαμάτα-Μεσσήνη ήταν λίγες μέρες που είχε ανοίξει και πήγαινε πολύ καλα και αυτό γιατί ο κόσμος το προτιμούσε λόγω του συντομότερου δρομολογίου (15' το τρένο και 30' το αυτοκίνητο). Στη συγκεκριμένη γραμμή είχε να περάσει τρένο 30 χρόνια και ο κόσμος πραγματικά χάρηκε και το αποδέχτηκε αμέσως (τα ΜΑΝ1 πάνε φίσκα και μετά το απόγευμα μπαίνουν διπλά λόγω του κόσμου). Σε κάποιους βέβαια που είχαν συνηθίσει στο σταθμό Καλαμάτας να τεμπελιάζουν αυτό τους κακοφάνηκε (αφού εδώ και κάτι χρόνια το δίκτυο Πελοποννήσου έχει ελάχιστα δρομολόγια λόγω της ανακαίνισης της ορεινής γραμμής). Το μόνο που μένει είναι να κλείσουν οι παράνομες διαβάσεις να ανοιχτεί ο παράδρομος κατά μήκος της γραμή και να μπουν ΑΣΙΔ, δλδ θέμα λίγων μηνών. Άρα αυτά που μας λέει ο κ. Βασιλόπουλος είναι @@ιες

Ευτυχώς που τώρα συνέχιζονται και πάλι κανονικά τα δρομολόγια αφού μάλλον κάποιος τους τράβηξε το αυτί από την Καρόλου (θέλω να πιστεύω δλδ)

[lewton]

[WAntilles]

ξεχνατε κατι ομως...

για να πιασει μεση ωριαια 250 πρεπει να περασει απο μερη που δεν εχουν σεισμους........

Ναι-ναι.

Η Ιαπωνία με Maglev που πιάνουν στην καθισιά τους μ.ω.τ. 350-400 kph, είναι μέρος "που δεν έχει σεισμούς", ε;

δευτερον εχουμε πολλα βουνα για κατι τετοιο ασε που για να φτιαξεις τουνελ θες λεφτα κατι που ο οσε δεν ξερει.

Ναι-ναι.

Γαλλία, Ιταλία και Ελβετία, δεν έχουν πια τις Άλπεις. Τις απομάκρυναν με χωματουργικά "Borg".

[giannhs1984]

μιλαμε για συμβατικα τρενα στο ελλαντα δεν προκειται να δεις μαγνητικο τρενο διοτι απλα δεν εχουμε τοση ενεργεια να του δωσουμε...(αλλωστε αυτα τα τρενα και με τον προσφατο σεισμο δεν ειχαν σταματησει να δουλευουν ακριβως επειδη δεν ειναι στο εδαφος..)

η γαλλια τι εχει απο το calais μεχρι το παρισι?.....................η ελβετεια εχει ενα απο τα πιο αργα συστηματα στον κοσμο.....(το πολυ πολυ να πιασουν 150 οταν θα ειναι σε καμια πλαγια)οπως και η ιταλια........

[nfotis]

Καλησπέρα σας,

έπεσα από σπόντα σε αυτό το thread, και ως γνωστός railfan, θα ήθελα να συνεισφέρω μερικά επιπλέον σκόρπια στοιχεία από διάφορα θέματα που συγκράτησα διαβάζοντας το thread:

- η Ελβετία έχει μέγιστη ταχύτητα 160 χλμ/ώρα στις περισσότερες κανονικές γραμμές, όπως και η Ελλάδα, πρόσφατα αναβάθμισε μία γραμμή (Matstetten-Rothrist) στα 200 χλμ/ώρα. Οι ορεινές διαδρομές όπως το διάσημο Glacier Express έχουν μέγιστη ταχύτητα γύρω στα 80-90 χλμ/ώρα.

- ο Προαστιακός κακώς λέγεται έτσι κατά τη γνώμη μου, καθώς οι σταθμοί του είναι χωροθετημένοι εκτός των περισσότερων πόλεων και συνοικισμών εκτός Αθήνας (η φιλοσοφία του ταιριάζει πιό πολύ σε regional/υπεραστικά τραίνα).
Ο λόγος που δεν περνάει η νέα γραμμή μέσα από Κόρινθο, Μέγαρα, π.χ. είναι η ΤΕΡΑΣΤΙΑ αντίδραση των κατοίκων ("το τραίνο διχοτομεί τη πόλη μας", "μακριά το καταραμένο και βρωμιάρικο τραίνο", κτλ.), χώρια το τεράστιο κόστος απαλλοτρίωσης για διπλή γραμμή σχετικά υψηλών ταχυτήτων μέσα σε πόλεις (η υπογειοποίηση που απαιτούσανε π.χ. στο Αίγιο θα πήγαινε το κόστος σε αστρονομικά επίπεδα).

- η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη προχωράει (αργά μεν, με τουλάχιστον 2 δεκαετίες καθυστέρηση και βάλε), αλλά προχωράει. Γύρω στο 2013 (αισιόδοξο σενάριο) θα τελειώσει το μεγάλο τούνελ στο Καλλίδρομο, και θα πηγαίνουν τα τραίνα Τιθορέα-Λειανοκλάδι ευθεία (τέρμα ο Μπράλος-Ασωπός-Γοργοπόταμος τότε). Αυτό θα 'κόψει' περίπου μισή ώρα από τη διαδρομή.
Επίσης, τα έργα στο τμήμα Λειανοκλάδι-Δομοκός για τον διπλασιασμό και βελτίωση χάραξης προχωράνε πολύ καλά, και εκτιμάται να τελειώσουν την ίδια περίοδο.

- ηλεκτροκίνηση: τελικά, μετά από τεράστιες καθυστερήσεις άνοιξε η ηλεκτροκίνηση νότια της Θεσσαλονίκης (φτάνει τώρα Λιτόχωρο). Τέτοια εποχή φέτος ελπίζεται το καλώδιο και οι υποσταθμοί της ΔΕΗ να καλύπτουν τη διπλή γραμμή μέχρι Δομοκό από Θεσσαλονίκη, επιτρέποντας τη χρήση των 30 ηλεκτραμαξών που περιμένουν από τους Ολυμπιακούς του 2004 να δουλέψουνε. Οταν με το καλό γίνει και αναβάθμιση της σηματοδότησης και μια συντήρηση γραμμής (σε 1-2 χρόνια), τα τραίνα σε αυτό το κομμάτι θα μπορούν να πηγαίνουν με 200 χλμ/ώρα (ήδη έχουν φτάσει αυτές τις ταχύτητες σε δοκιμές στο Αιγίνιο-Κατερίνη).
Μέσα στο 2008 ελπίζεται να προχωρήσει η ηλεκτροκίνηση του ΣΚΑ (Λυκότρυπα)-Κόρινθος στη γραμμή του "Προαστιακού", οπότε τα ηλεκτρικά Desiro θα κάνουν κατευθείαν Κόρινθος-Αεροδρόμιο.
Για την Αθήνα, δυστυχώς οι τρομερές αντιδράσεις από τον κόσμο (Σεπολιώτες κτλ.) έχουν καθυστερήσει απελπιστικά την ηλεκτροκίνηση και την ανακατασκευή του Σ.Λαρίσης, που παραμένει ένα άθλιο γιαπί
Οταν τελειώσει και η ηλεκτροκίνηση, το Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα γίνεται σε 3.5 ώρες περίπου. Αν έχει και τραίνο κάθε ώρα, θα είναι μια χαρά, κατά τη γνώμη μου.

- ΗΠΑ: εδώ και 3 δεκαετίες οι ιδιωτικές εταιρείες στράφηκαν αποκλειστικά στις εμπορευματικές μεταφορές, με θεαματικά αποτελέσματα (περίπου 30% της εμπορευματικής κίνησης πάει με τραίνο). Η υποχρέωση να έχουν επιβατικά τραίνα οδήγησε σε θεαματικές χρεωκοπίες, με κλασικό παράδειγμα τη Penn Central, και η κυβέρνηση των ΗΠΑ αναγκάστηκε να παρέμβει.
Ολα τα επιβατικά τραίνα τα έχουν παραδώσει στην ομοσπονδιακή Amtrak, η οποία διατηρεί ένα σκελετώδες σύστημα που ίσα που καλύπτει με 1-2 τραίνα τη μέρα αρκετές μεγάλες πόλεις στις ΗΠΑ (κινείται επάνω στις ιδιόκτητες γραμμές των ιδιωτικών εμπορευματικών εταιρειών). Η εξαίρεση είναι ο διάδρομος Βοστώνη-Νέα Φιλαδέλφεια-Ουάσινγκτον (Northeast Corridor) όπου η (κρατική) Amtrak είναι ο ιδιοκτήτης της γραμμής, και έχει αρκετά μεγάλη συχνότητα δρομολογίων.

- Πελοπόννησος: η 'μέσα γραμμή' (Τρίπολη) γίνεται ανακατασκευή εδώ και 5 χρόνια, αναγκαστικά μετά την άθλια κατάσταση που είχε φτάσει μετά από δεκαετίες παραμέλησης. Η χάραξη παραμένει η ίδια, αλλά η κατάργηση των βραδυποριών θα μειώσει δραματικά το χρόνο της διαδρομής, και η συνεχώς συγκολλημένη γραμμή θα βελτιώσει δραματικά την άνεση.
Μακάρι να αυξηθούν και τα δρομολόγια σε 9-10 ζεύγη τη μέρα τουλάχιστον.

- Μια LGV δεν είναι κατάλληλη για τα Ελληνικά δεδομένα.
Δεν υπάρχουν αρκετοί επιβάτες που να δικαιολογούν το τεράστιο κόστος μιάς 300ρας γραμμής (η νέα χάραξη στο Θεσσαλονίκη-Δομοκός επιτρέπει 200+ χιλιόμετρα, ενώ το ορεινό Λειανοκλάδι-Δομοκός θα επιτρέπει πάνω από 120, αν θυμάμαι καλά).
Και η βελτιωμένη γραμμή θα επιτρέπει και εμπορικά τραίνα από το Θριάσιο και αλλού (τα οποία έχουν μεγάλες δυνατότητες να φέρουν λεφτά).

- Μια σιδηροδρομική γραμμή/δίκτυο νομίζω ότι είναι λάθος να κρίνεται στενά με όρους κερδοφορίας.
Το κόστος κατασκευής ελάχιστα δίκτυα το έχουν αποσβέσει (μόνο η LGV Παρίσι-Λυών, αν θυμάμαι καλά, στα υπεραστικά δίκτυα). Το λειτουργικό κόστος είναι εφικτό να υπερκαλυφθεί στα περισσότερα δίκτυα, αλλά μέχρις εκεί.
Μια τέτοια γραμμή (όπως κι ένας αυτοκινητόδρομος) είναι έργα υποδομής, τα οποία γίνονται για να βοηθήσουν γενικότερα την οικονομία (π.χ. η γέφυρα Ρίο-Αντίριο έχει αλλάξει το κλίμα στη Δυτική Ελλάδα από μετακινήσεις, αν προστεθούν και καλοί δρόμοι στις 2 άκρες της το αποτέλεσμα είναι πολλαπλασιαστικό).

Αυτά για τώρα,
Ν.Φ.
ΥΓ. Για περισσότερες συζητήσεις περί τραίνων στην Ελλάδα, συνιστώ το φόρουμ στο www.amnizia.com

[Ingenius]

Καλησπέρα σας,

έπεσα από σπόντα σε αυτό το thread, και ως γνωστός railfan, θα ήθελα να συνεισφέρω μερικά επιπλέον σκόρπια στοιχεία από διάφορα θέματα που συγκράτησα διαβάζοντας το thread:

- η Ελβετία έχει μέγιστη ταχύτητα 160 χλμ/ώρα στις περισσότερες κανονικές γραμμές, όπως και η Ελλάδα, πρόσφατα αναβάθμισε μία γραμμή (Matstetten-Rothrist) στα 200 χλμ/ώρα. Οι ορεινές διαδρομές όπως το διάσημο Glacier Express έχουν μέγιστη ταχύτητα γύρω στα 80-90 χλμ/ώρα.

- ο Προαστιακός κακώς λέγεται έτσι κατά τη γνώμη μου, καθώς οι σταθμοί του είναι χωροθετημένοι εκτός των περισσότερων πόλεων και συνοικισμών εκτός Αθήνας (η φιλοσοφία του ταιριάζει πιό πολύ σε regional/υπεραστικά τραίνα).
Ο λόγος που δεν περνάει η νέα γραμμή μέσα από Κόρινθο, Μέγαρα, π.χ. είναι η ΤΕΡΑΣΤΙΑ αντίδραση των κατοίκων ("το τραίνο διχοτομεί τη πόλη μας", "μακριά το καταραμένο και βρωμιάρικο τραίνο", κτλ.), χώρια το τεράστιο κόστος απαλλοτρίωσης για διπλή γραμμή σχετικά υψηλών ταχυτήτων μέσα σε πόλεις (η υπογειοποίηση που απαιτούσανε π.χ. στο Αίγιο θα πήγαινε το κόστος σε αστρονομικά επίπεδα).

- η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη προχωράει (αργά μεν, με τουλάχιστον 2 δεκαετίες καθυστέρηση και βάλε), αλλά προχωράει. Γύρω στο 2013 (αισιόδοξο σενάριο) θα τελειώσει το μεγάλο τούνελ στο Καλλίδρομο, και θα πηγαίνουν τα τραίνα Τιθορέα-Λειανοκλάδι ευθεία (τέρμα ο Μπράλος-Ασωπός-Γοργοπόταμος τότε). Αυτό θα 'κόψει' περίπου μισή ώρα από τη διαδρομή.
Επίσης, τα έργα στο τμήμα Λειανοκλάδι-Δομοκός για τον διπλασιασμό και βελτίωση χάραξης προχωράνε πολύ καλά, και εκτιμάται να τελειώσουν την ίδια περίοδο.

- ηλεκτροκίνηση: τελικά, μετά από τεράστιες καθυστερήσεις άνοιξε η ηλεκτροκίνηση νότια της Θεσσαλονίκης (φτάνει τώρα Λιτόχωρο). Τέτοια εποχή φέτος ελπίζεται το καλώδιο και οι υποσταθμοί της ΔΕΗ να καλύπτουν τη διπλή γραμμή μέχρι Δομοκό από Θεσσαλονίκη, επιτρέποντας τη χρήση των 30 ηλεκτραμαξών που περιμένουν από τους Ολυμπιακούς του 2004 να δουλέψουνε. Οταν με το καλό γίνει και αναβάθμιση της σηματοδότησης και μια συντήρηση γραμμής (σε 1-2 χρόνια), τα τραίνα σε αυτό το κομμάτι θα μπορούν να πηγαίνουν με 200 χλμ/ώρα (ήδη έχουν φτάσει αυτές τις ταχύτητες σε δοκιμές στο Αιγίνιο-Κατερίνη).
Μέσα στο 2008 ελπίζεται να προχωρήσει η ηλεκτροκίνηση του ΣΚΑ (Λυκότρυπα)-Κόρινθος στη γραμμή του "Προαστιακού", οπότε τα ηλεκτρικά Desiro θα κάνουν κατευθείαν Κόρινθος-Αεροδρόμιο.
Για την Αθήνα, δυστυχώς οι τρομερές αντιδράσεις από τον κόσμο (Σεπολιώτες κτλ.) έχουν καθυστερήσει απελπιστικά την ηλεκτροκίνηση και την ανακατασκευή του Σ.Λαρίσης, που παραμένει ένα άθλιο γιαπί
Οταν τελειώσει και η ηλεκτροκίνηση, το Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα γίνεται σε 3.5 ώρες περίπου. Αν έχει και τραίνο κάθε ώρα, θα είναι μια χαρά, κατά τη γνώμη μου.

- ΗΠΑ: εδώ και 3 δεκαετίες οι ιδιωτικές εταιρείες στράφηκαν αποκλειστικά στις εμπορευματικές μεταφορές, με θεαματικά αποτελέσματα (περίπου 30% της εμπορευματικής κίνησης πάει με τραίνο). Η υποχρέωση να έχουν επιβατικά τραίνα οδήγησε σε θεαματικές χρεωκοπίες, με κλασικό παράδειγμα τη Penn Central, και η κυβέρνηση των ΗΠΑ αναγκάστηκε να παρέμβει.
Ολα τα επιβατικά τραίνα τα έχουν παραδώσει στην ομοσπονδιακή Amtrak, η οποία διατηρεί ένα σκελετώδες σύστημα που ίσα που καλύπτει με 1-2 τραίνα τη μέρα αρκετές μεγάλες πόλεις στις ΗΠΑ (κινείται επάνω στις ιδιόκτητες γραμμές των ιδιωτικών εμπορευματικών εταιρειών). Η εξαίρεση είναι ο διάδρομος Βοστώνη-Νέα Φιλαδέλφεια-Ουάσινγκτον (Northeast Corridor) όπου η (κρατική) Amtrak είναι ο ιδιοκτήτης της γραμμής, και έχει αρκετά μεγάλη συχνότητα δρομολογίων.

- Πελοπόννησος: η 'μέσα γραμμή' (Τρίπολη) γίνεται ανακατασκευή εδώ και 5 χρόνια, αναγκαστικά μετά την άθλια κατάσταση που είχε φτάσει μετά από δεκαετίες παραμέλησης. Η χάραξη παραμένει η ίδια, αλλά η κατάργηση των βραδυποριών θα μειώσει δραματικά το χρόνο της διαδρομής, και η συνεχώς συγκολλημένη γραμμή θα βελτιώσει δραματικά την άνεση.
Μακάρι να αυξηθούν και τα δρομολόγια σε 9-10 ζεύγη τη μέρα τουλάχιστον.

- Μια LGV δεν είναι κατάλληλη για τα Ελληνικά δεδομένα.
Δεν υπάρχουν αρκετοί επιβάτες που να δικαιολογούν το τεράστιο κόστος μιάς 300ρας γραμμής (η νέα χάραξη στο Θεσσαλονίκη-Δομοκός επιτρέπει 200+ χιλιόμετρα, ενώ το ορεινό Λειανοκλάδι-Δομοκός θα επιτρέπει πάνω από 120, αν θυμάμαι καλά).
Και η βελτιωμένη γραμμή θα επιτρέπει και εμπορικά τραίνα από το Θριάσιο και αλλού (τα οποία έχουν μεγάλες δυνατότητες να φέρουν λεφτά).

- Μια σιδηροδρομική γραμμή/δίκτυο νομίζω ότι είναι λάθος να κρίνεται στενά με όρους κερδοφορίας.
Το κόστος κατασκευής ελάχιστα δίκτυα το έχουν αποσβέσει (μόνο η LGV Παρίσι-Λυών, αν θυμάμαι καλά, στα υπεραστικά δίκτυα). Το λειτουργικό κόστος είναι εφικτό να υπερκαλυφθεί στα περισσότερα δίκτυα, αλλά μέχρις εκεί.
Μια τέτοια γραμμή (όπως κι ένας αυτοκινητόδρομος) είναι έργα υποδομής, τα οποία γίνονται για να βοηθήσουν γενικότερα την οικονομία (π.χ. η γέφυρα Ρίο-Αντίριο έχει αλλάξει το κλίμα στη Δυτική Ελλάδα από μετακινήσεις, αν προστεθούν και καλοί δρόμοι στις 2 άκρες της το αποτέλεσμα είναι πολλαπλασιαστικό).

Αυτά για τώρα,
Ν.Φ.
ΥΓ. Για περισσότερες συζητήσεις περί τραίνων στην Ελλάδα, συνιστώ το φόρουμ στο www.amnizia.com

Καλώς τον κι ας άργησε.